Talgo, la brillante idea que revolucionó el mundo del ferrocarril

Versión web reducida del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de noviembre de 2012.

Talgo

Talgo. Abreviatura de: tren articulado ligero Goicoechea Oriol. Tren articulado ligero compuesto por remolques de poca longitud apoyados sobre un juego de dos ruedas común a dos remolques consecutivos; el bogie y el eje montado están sustituidos por ruedas independientes.

Definición de “Talgo”, tal y como aparece en el
Diccionario del tren, de Mario León. Edición de 1999.

Pocas veces una palabra relacionada con la tecnología puede resultar más evocadora. Si he decidido comenzar este recuerdo escrito sobre el inventor del más célebre de los ferrocarriles españoles con una aparentemente aséptica definición de diccionario, ha sido porque en ella se contiene todo lo que el Talgo ha sido y es. Es una palabra que todos los españoles conocen y que resuena solemnemente en medio mundo. La abreviatura, como bien digo, contiene en sí misma el concepto técnico que se encuentra detrás de la invención de Goicoechea y, también, la historia del artilugio, por lo que pocas veces un acrónimo puede mostrar más información con tan pocas letras. En los instantes en que me encuentro redactando estas letras me encuentro a bordo de un Alvia entre Bilbao y Valladolid, ¿acaso puede haber mejor escenario para recordar a uno de los revolucionarios del mundo del tren como fue Alejandro Goicoechea?


Tren Talgo/ACF americano. Fuente: LIFE, 25 de abril de 1949.

La esencia de los Talgo

Los trenes Talgo, con sus característicos coches más cortos y bajos que los usuales, han recorrido las vías españolas y de otros países de todo el mundo durante décadas con gran éxito. ¿A qué se debe que hayan llegado a lo más alto? Esta criatura mecánica ideada por Alejandro Goicoechea y financiada en sus primeros tiempos por José Luis Oriol Urigüen, vino a dar vida con los años a una empresa que todavía hoy cosecha reconocimiento internacional: Patentes Talgo. La empresa se fundó en 1942 para llevar al mercado el tren diseñado por Goicoechea, aunque realmente no lograron comercializar ningún ferrocarril de forma más o menos continuada hasta llegados los años cincuenta. Todo el tiempo hasta llegar ese despegue fue dedicado a la investigación y el desarrollo de prototipos, cada vez más perfeccionados. Desde entonces Patentes Talgo ha diseñado y fabricado multitud de variantes, o ramas Talgo, de su sistema ferroviario, cada vez más sofisticadas y que has ido mucho más allá de lo inicialmente pensado por Goicoechea. He ahí, por ejemplo, el célebre Talgo Pendular, que tanto se adelantó a su tiempo y tantos trenes que han recorrido las vías más allá de nuestras fronteras, llegando incluso a los Estados Unidos.


Sección de un Talgo/ACF americano. Fuente: LIFE, 25 de abril de 1949.

La apuesta de Goicoechea fue arriesgada y, de no haber contado con la financiación adecuada posiblemente no hubiera llegado muy lejos. Sin embargo, el apoyo continuo del arquitecto, industrial y político José Luis de Oriol y Urigüen fue vital para llevar a buen puerto aquella osada empresa. Oriol, fundador de lo que hoy es Iberdrola, apostó desde el principio por la comercialización de los ingenios de Goicoechea. Por otra parte, Oriol era un conocido político de la derecha española, cercano a las posiciones de corte tradicionalista. Goicoechea, por otro lado, mostró igualmente su apoyo al bando sublevado en la Guerra Civil, lo que originó cierto asunto oscuro que se ha venido conociendo como la Traición de Goicoechea, pero que más bien puede decirse que obedeció a una lógica de guerra y de posiciones políticas a la vez tan obvia como triste en su desarrollo, tanto que realmente no creo que a nadie le extrañara mucho cómo se desarrolló el asunto que, más adelante, comentaré con brevedad.


Sistema Talgo. Fuente: LIFE, 25 de abril de 1949.

La política tenía su importancia, no es un ingrediente sin valor en el desarrollo del Talgo. Ha de tenerse en cuenta que nos hallamos en plena posguerra, con lo que se cae rápidamente en la cuenta que, de no haber sido políticamente afín al régimen, poco hubiera podido conseguir Goicoechea y, además, sin un importante apoyo económico como el de Oriol, tampoco el Talgo hubiera pasado de su mente al mundo real. Cosas así suceden continuamente en todas las épocas y no creo que haya que buscarle tres pies al gato, si uno se encuentra en el lugar adecuado y en el momento preciso y, además, ideológicamente es próximo al poder, es mucho más sencillo que sus ideas, sobre todo si son geniales como en este caso, puedan prosperar.

El Talgo es genial porque se diferencia de sus predecesores de forma radical. Fue el 21 de agosto del año 1941 cuando puso en práctica por primera vez con éxito Goicoechea su novísimo sistema de guiado para los ejes en un tren experimental. Las diversas ramas Talgo que se han diseñado y construido desde entonces comparten la misma base teórica. El sistema de rodadura de los Talgo, a pesar del problema de no poderse acoplar y desacoplar más que en taller, se aparta del modelo clásico de los dos ejes colocados en cada extremo de un vagón formando los conocidos bogies o bojes. ¿Y por qué no hacerlo como siempre? La razón de la innovación de Talgo se encuentra en las ventajas que este nuevo sistema ofrece. Así, se mejora la seguridad, la comodidad de los pasajeros, se reducen los tiempos de recorrido y los costes de mantenimiento caen comparados con el sistema clásico de bojes.

Los coches Talgo son cortos y más bajos de lo habitual, sus ejes se localizan cada dos coches, siendo compartidos. Están unidos por medio de una ingeniosa trama de barras en disposición triangular que permite, al entrar en una curva, aumentar la estabilidad del conjunto y reduce enormemente el ataque de las ruedas en las vías. El original sistema de Goicoechea, además, hace que los trenes puedan ser más ligeros, al no tener que arrastrar un pesado conjunto de bojes lo que, unido al uso del aluminio como material en la construcción de los coches, hace que el consumo a la hora de mover el tren sea menor.

Alejandro Goicoechea

La mente detrás del Talgo vivió en una de las más difíciles, pero a la vez apasionantes, épocas en la historia de España. Y, como bien he comentado antes, posiblemente su orientación hacia posturas políticas que, con el tiempo, se convirtieron en las que regirían los destinos del país durante la dictadura de Franco ha hecho que su figura haya tomado tintes grises, cayendo en cierto olvido actualmente, algo que me parece totalmente fuera de lugar a la hora de valorar su inmensa aportación a la tecnología ferroviaria.


Alejandro Goicoechea, con uniforme, sale de uno de sus primeros modelos de Talgo. Fuente: LIFE, 25 de abril de 1949.

Alejandro Goicoechea Omar nació en la vizcaína Elorrio en 1895, siendo hijo del farmacéutico del pueblo. Pronto descubrió dos de las pasiones que alimentaron sus desvelos a lo largo de toda su vida. Por una parte lo militar, por otra la ingeniería. ¿Acaso podría haber encontrado mejor escuela que la de Ingenieros del Ejército a la que ingresó siendo muy joven? Sirvió con el grado de capitán en Marruecos y, llegada la década de los veinte del siglo pasado logró un cargo civil, a saber, el importante puesto de la jefatura de materiales y tracción del ferrocarril minero Bilbao-La Robla, esa infraestructura a la que he dedicado ya espacio en esta misma sección hace tiempo y que parece haber atraído grandes mentes de la ingeniería por doquier a lo largo de su historia. Alejandro ocupó ese cargo hasta el año 1936 y, a lo largo de todos aquellos años no se limitó a optimizar los recursos de la línea ni a hacer números en una oficina. Desarrolló nuevas técnicas de soldadura que ya se empleaban en Europa y, gracias a su ingenio, logró construir en 1926 el primer vagón sin remaches de ningún tipo, pues todas las piezas en él se encontraban soldadas. El nuevo modelo de vagón fue exitoso y, con él, logró una patente.

Fue a partir de sus experimentos con el viejo tren de La Robla cuando en su mente surgió la idea de crear novísimos ferrocarriles para pasajeros que fueran mucho más seguros que los de la época, vehículos con un centro de gravedad muy bajo que fuera prácticamente imposible que descarrilaran, además de ser rápidos en vías convencionales. Nació así su diseño de lo que, con el tiempo, se convirtió en el Talgo.

Ah, pero, como en tantas ocasiones, la Guerra Civil se encargó de cambiar todos sus planes. De repente, a principios de 1937, se encontró incorporado al ejército vasco con el grado de capitán de ingenieros. Aquí hay ya algo que al lector le sonará raro. Era conocida la inclinación política de Goicoechea hacia posturas cercanas a las de las tropas de Franco y, a pesar de ello, ¿es nombrado capitán de ingeniero en el ejército vasco? Algo no cuadraba, como bien pudo verse poco después.

Después de la guerra el ingeniero y militar decidió ampliar sus experimentos para llevar a cabo su idea de un tren moderno, rápido y seguro pero, claro está, no había dinero para sueños de ese tipo. En 1941, con apoyo militar, llevó a cabo su experimento inicial con un prototipo de tren de aluminio en la línea Madrid-Leganés. Un año más tarde uno de sus modelos voló a más de 100 kilómetros por hora entre Madrid y Guadalajara, pero a pesar del éxito no pudo continuar más allá porque el gobierno no podía financiar más experiencias. Realmente, incluso con los resultados de las pruebas delante, no logró tampoco la aprobación de los ingenieros, ni nacionales ni tampoco de otros países.


Uno de los primeros Talgo. Fuente: Popular Science, febrero de 1945.

La ayuda de Oriol llegó en el momento más oportuno y, con ella, nació el Talgo, una palabra que desde los años cuarenta resuena en la mente de los españoles como sinónimo de ferrocarril rápido y moderno. El 28 de octubre de 1942 se constituyó Patentes Talgo y, con la tecnología original perfeccionada, llegó una fecha clave. El 2 de marzo de 1950, con la presencia de Franco y diversos ministros, partió oficialmente el primer Talgo desde Madrid hacia Valladolid. Ese mismo año, el 14 de julio, se abrió la línea de Talgo entre Madrid e Irún. Alejandro Goicoechea pudo ver cómo sus diseños conquistaban el mundo y eran apreciados en todas partes. Falleció en 1984, habiendo llegado a la hora de su retiro al grado de teniente coronel.

El caso del Cinturón de Hierro de Bilbao

Bien, es hora de comentar de forma somera ese punto en la Guerra Civil que he dejado colgado, a propósito, hace unas cuantas líneas. Recordemos, tenemos a Alejandro Goicoechea como capitán de ingenieros del ejército vasco y las tropas sublevadas acechan Bilbao para tomarlo. ¿Qué se podía hacer? La idea del gobierno vasco para aguantar durante la guerra mientras la República vencía, o al menos eso era lo que se tenían en mente, era la de crear un muro inexpugnable capaz de defender Bilbao de cualquier ataque exterior, manteniendo la ciudad abierta sólo al mar. Lo que se conoció como Cinturón de Hierro, tal y como lo llamaron los Nacionales, nació en octubre de 1936 con la creación del Negociado de Fortificaciones. Para la creación de las defensas fortificadas de Bilbao se llamó a Goicoechea. Era una elección muy acertada desde el punto de vista técnico pero desastrosa desde el punto de vista político.

A nadie extrañará que, cuando las obras de las fortificaciones de Bilbao se encontraban casi a la mitad de su desarrollo, tanto Goicoechea como el otro ingeniero al mando, Pablo Murga, decidieran un cambio de “estrategia” unilateralmente. El futuro creador del Talgo pasó, sin que nadie se percatara de ello hasta que fue demasiado tarde, al otro lado de las líneas de combate, donde ofreció un completo informe de la situación de los nidos de ametralladora, los parapetos y demás estructuras defensivas de las defensas vascas que él mismo había diseñado. Eso convirtió al Cinturón de Hierro en algo completamente inútil que fue sobrepasado por las tropas sublevadas con gran facilidad. En realidad, nunca en la historia una fortificación de ese tipo ha podido aguantar un ataque continuado de un ejército bien pertrechado y, en el caso vasco, su importancia real en la caída de Bilbao es muy limitada pues, incluso sin la ayuda de Goicoechea, esa caída estaba prácticamente asegurada dadas las limitadas características del propio sistema defensivo.


19 Comentarios

01.11.12

Me ha gustado mucho la entrada. Los vehículos Talgo son fascinantes, pero encuentro que los aficionados del ferrocarril sobreestiman sus capacidades. Que son mejores en algunos aspectos es cierto, pero también implica empeorar otras experiencias.
Por ejemplo, dices “Así, se mejora la seguridad, la comodidad de los pasajeros…”. Seguridad, bueno… permite circular por curvas cerradas con menor ángulo de ataque en las ruedas, pero probablemente aumentaran la velocidad en curva de estos vehículos, así que el riesgo de descarrilado podría ser comparable. Pero la comodidad? Al no tener bogies, la única etapa de suspensión hacía que las vibraciones transmitidas al vehículo sean mucho mayores, empeorando mucho el confort.
Además, el sistema de guiado tiene muchos problemas con los cambios de agujas de determinada geometría, puesto que el guiado hace girar las ruedas bruscamente al pasar por el sistema. La proporción de descarrilamientos en cambios de agujas es mucho mayor para trenes con ejes guiados o ruedas independientes.
Es decir, me parece que hay mucho “fanboy”-ismo de Talgo en la red española. Que sus ideas son geniales, sí, pero también tienen sus inconvenientes. Eso sí, no has mencionado una de sus patentes más notables, el sistema de ruedas RD (rodadura desplazable) de ancho variable. Lleva 50 años en funcionamiento con muy pocas modificaciones respecto al sistema inicial!
Muchas felicidades por la entrada, que me ha encantado!

01.11.12

#Carlos: Muchas gracias por tu comentario. En un espacio tan limitado no podía mencionarlo todo, el Talgo es merecedor, y así ha sido, de ser protagonista de varios libros. :-)

[…] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos   Talgo, la brillante idea que revolucionó el mundo del ferrocarril http://www.alpoma.net/tecob/?p=7440  por Carlos_Casanueva hace […]

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01.11.12

¿El nombre del ingeniero que le ayudo a desertar fue Pablo Murga o Pedro Murga? Ambas versiones del nombre aparecen con una frecuencia muy semejante en Google… :-S

01.11.12

En la bibliografía que manejo, aparece siempre como Pablo.

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02.11.12

Estupenda entrada. Desconocía por completo lo relativo a la historia “política” de Goicoechea, aunque era obvio que debió mostrar una considerable adicción al régimen para poner en marcha su actividad cuando lo hizo. Desde el punto de vista técnico, los trenes Talgo supusieron un avance incuestionable: “fanboyismo” o no (que lo hay), las innovaciones técnicas de Talgo siguen en uso en todo el mundo, lo que asegura su validez. Sin embargo, en ingeniería no hay panaceas: determinadas mejoras vienen siempre de la mano con compromisos que no debemos olvidar (ni ocultar). Talgo no ha copado el mercado de trenes de viajeros porque las soluciones técnicas “tradicionales” ofrecen posibilidades diferentes, pero perfectamente viables en su explotación.

En este contexto de competencia merece la pena citar aquí al principal “rival” de Talgo: el Pendolino italiano, diseñado por Fiat. La diferencia fundamental entre un sistema y otro se halla en la basculación: pasiva en el caso de Talgo, activa en el caso del Pendolino. Existió en España un prototipo de este sistema, operado por Renfe entre finales de los 70 y principios de los 80: siguiendo la tradición de nombrado se le asignó un número de serie (443) aunque solo hubo un tren circulando, el 443-001, cariñosamente apodado “Platanito” por los curiosos colores de su librea. El Platanito fue una experiencia piloto que no tuvo éxito debido a la complejidad de integrar el mantenimiento de un sistema fundamentalmente distinto a lo usado en los talleres españoles. La pendulación activa es técnicamente más compleja que la pasiva, aunque en la actualidad los trenes de Alstom (de los que existen varias series en uso en la alta velocidad española) son la prueba rodante de la viabilidad de la alternativa.

02.11.12

Un asqueroso traidor.

03.11.12

Me ha gustado el artículo. A la vez que me ha enseñado algo de la historia de los ferrocarriles españoles. En cuanto a la actución de de Goicochea durante la guerra civil, creo que hay otros foros dónde se puede opinar libremente,para bien o para mal. Aquí lo queimporta es su aportación al mundo de la ingenieria.

03.11.12

menudo hijo de perra fascista! probablemente causante del sufrimiento y muerte de un gran numero de personas…

04.11.12

Hace años escuché que la idea original surgió de la observación del transporte de un conjunto de triciclos.
Buscando información acerca de esta idea he topado con esta presentación de Alberto García Álvarez de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Del Talgo al Avril de muy alta velocidad: la vigencia los principios tecnológicos

Talgo es pasado, presente y futuro.

Suerte con Glyphos Alejandro.

04.11.12

#VELASQVS: ¡Gracias! :-)

10.11.12

creo que trasladarnos al año 1945, tal como estaba el país y ver el prototipo del Talgo debía parecer algo de otro mundo, increible el diseño

Hola soy gestor de empresas, y a pesar de que aparentemente no haya relacion entre esta noticia y mi area de trabajo, considero que las ideas excelentes siempre trascienden
Como esta revolución en el mundo del ferrocarril, tambien en el mundo empresarial hay importantes revoluciones que cambian las cosas, ya se apara bien o para mal.

[…] independientes. Esto es básicamente lo que construye Talgo desde hace décadas, partiendo de la idea original de Alejandro Goicoechea de ruedas guiadas por los coches anterior y posterior. Creo que genera más problemas de los que […]

23.05.14

Kaixo, Alpoma:

Sólo comentar que nunca he entendido que algunos hablen de la “traición de Goicoechea” durante la Guerra Civil. Goicoechea nunca pudo ser un traidor a los republicanos por la sencilla razón de que nunca fue republicano sino monárquico. Fue más bien un quintacolumnista que hizo lo que cualquier persona inteligente hubiera hecho al verse encuadrado obligatoriamente en un ejército que no es el tuyo y atrapado en zona enemiga: guardar silencio sobre tu verdadera filiación política y pasarte a tu zona en cuanto fuera posible. Es lo que él hizo y lo que yo hubiera hecho en su lugar; si hubiera dicho que era de derechas le habrían asesinado. Además, parece que las defensas de Bilbao eran tan chapuceras porque premeditadamente así las diseñó Goicoechea, para facilitarles el trabajo a los Nacionales. ¡Chapeau, Goicoechea!

15.07.14

Ibon, cuando cruzó las línes, en la maleta se llevó algo más que el cepillo de dientes…

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blog editado por Alejandro Polanco Masa.



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