El gato de Lalande

felisEscudriñar el cielo nocturno en verano, lejos de la contaminación lumínica de las ciudades, es un espectáculo que nadie debería haber olvidado presenciar al menos una vez en la vida. Miles de luceros esperan ser contemplados en la bóveda celeste. Al margen de las estrellas errantes, los llamados planetas, la esfera de las estrellas “fijas” de nuestros antiguos aparece ante nosotros como todo un juego de puntos luminosos de mayor o menor magnitud. De ahí a jugar a “unir los puntos” va poco trecho. Y, así, prácticamente todas las culturas humanas han dejado huella en el cielo en forma de juegos de palabras, agrupando estrellas de forma más o menos caprichosa para crear las constelaciones. Objetivamente esas formaciones no existen, claro está, porque en realidad se podrían agrupar como a uno le viniera en gana, pero a modo de referencia en el marco celeste han quedado fijadas unas cuantas desde tiempo inmemorial, al menos en occidente. Las constelaciones zodiacales ven pasar entre ellas al sol y los planetas, siendo muchas de ellas recuerdo de antiguos mitos nacidos a orillas del Mediterráneo.

Cuando occidente descubrió los mares del sur y apareció el novísimo cielo austral ante los cartógrafos celestes europeos, se abrió todo un nuevo mundo de posibilidades (la configuración oficial de constelaciones actual fue fijada por la Unión Astronómica Internacional allá por 1930). Allí, al sur, existía la posibilidad de crear nuevas constelaciones que podrían pasar a formar parte de los mapas, una nueva tradición que marinos y exploradores disfrutarían durante siglos. Lo malo es que el cielo austral se llenó de rarezas como las constelaciones de la “máquina neumática” o la del “microscopio“.

Repasando los significados de los nombres de las 88 constelaciones canónicas, vemos que aparecen bichos de todo tipo, reales o imaginarios. Ahí están los zorros, peces, osos, serpientes, escorpiones, perros, pavos, conejos, leones, lobos, linces, cuervos, cisnes, palomas, jirafas, águilas, aves del paraíso, lagartos y hasta unicornios y pegasos. Es todo un zoológico, pero falta un animalejo, mi favorito, que no aparece en los cielos. Se trata de los gatos domésticos.

Para remediar tal omisión imperdonable, aparece en escena el célebre astrónomo francés Joseph Lalande. Aunque era abogado, estudió con pasión astronomía hasta llegar a convertirse en uno de los más grandes sabios del cielo de toda la historia. El caso es que, después de décadas dedicado a la astronomía y tras haber llegado a las más altas cimas de ese campo del saber, a Lalande se le ocurrió que, siendo los gatos sus animales favoritos, hacia los que sentía verdadera pasión, la historia le debía un favor. ¿Por qué no proponer la existencia de una nueva constelación llamada Felis (gato en latín) que remediara tan terrible omisión celeste? Por desgracia, nuestros gatos domésticos siguen sin tener constelación propia, pues en la conformación actual de las constelaciones no se acogió con agrado la idea de Lalande. Sólo en algunos mapas celestes del siglo XIX, como los de Angelo Secchi o los de Johann Bode, aparece la constelación Felis. Mientras tanto, los gatos siguen mirando al cielo esperando obtener una parcela que lleve su nombre a las alturas junto con el resto de fauna celeste. Por cierto, ¿por qué no hay constelaciones con nombres vegetales? Grave olvido que da para pensar.

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Fuente de la imagen: Richard W. Pogge.

Alejandro Basanta y su salvavidas ferroviario

La preocupación por la seguridad en los ferrocarriles no es cosa de ahora. Al leer estos días sobre novísimos sistemas para el control de la seguridad en trenes y similares, he recordado el curioso artilugio creado por al asturiano Alejandro Basanta y Baqué a finales del siglo XIX (véase la referencia de sus patentes en el Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas, números 15250, 21113 y 21114).

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En La energía eléctrica, número 2 del año 1899, se describe el sistema de comunicación entre trenes de Basanta como un auténtico salvavidas ferroviario:

Los accidentes desgraciados que con tanta frecuencia se suceden en los ferrocarriles (…) ha hecho pensar varias veces a los hombres de ciencia en la necesidad de idear algún medio seguro de señales destinadas a evitar tan tremendas catástrofes. (…) Don Alejandro Basanta ha tenido la satisfacción de vencer toda clase de dificultades, y tras grandes desvelos y después de continuadas experiencias realizadas en silencio durante varios años, acaba de exponer ante una comisión oficial, a la que acompañaron representantes de la prensa y un gentío inmenso, las pruebas definitivas de un sistema eléctrico completo de señales e intercomunicación de trenes y estaciones, que han sido coronadas por el más satisfactorio éxito.

Las referidas pruebas se han efectuado en el trayecto de ferrocarril comprendido entre Villena y Yecla, de la provincia de Alicante, y la prensa en general, con inusitada unanimidad, al dar cuenta de ellas, ha hecho el más cumplido elogio, dando por definitivamente resuelto el importante problema que tanto ha preocupado a propios y extraños.

El sistema de Basanta era muy complejo para la época, pero los resultados parece que, al menos en las pruebas, fueron bastante positivos. Hasta entonces no se había intentado construir una red de comunicación efectiva entre ferrocarriles en marcha. El objetivo fundamental de los intercomunicadores para trenes y estaciones consistía en que los maquinistas y personal de línea tenían información acerca de si en la misma vía por la que circulaban existía otro tráfico. Un sistema de timbres eléctricos avisaba de problemas, permitiendo además comunicación telefónica entre maquinistas. Además, las estaciones podían avisar a trenes en marcha acerca de posibles obstáculos presentes en la vía, e incluso se contamplaba la posibilidad de activar pasos a nivel desde el puesto de maquinista. Se podía controlar a distancia la velocidad y posición de los trenes y, además, se podía atender las emergencias que aparecieran entre los pasajeros, por ejemplo con aviso a distancia a un médico que se presentaría en la siguiente estación. ¡Y todo esto antes de la invención de la radio! Naturalmente, el complejo sistema de redes de comunicación necesario para desplegar el invento era costoso y, hasta donde sé, no se materializó sino de forma limitada.

Más información: Patente estadounidense US-542916-A, de 1895.

La rueda de Grossmith

El artilugio que llega hoy a TecOb es de esos que me hubiera gustado mucho ver en funcionamiento de primera mano. Pariente lejano de algunos modelos de cinta transportadora gigante para minería, se trata de un método ingenioso para el transporte de graneles en obra pública, minas y similares, con una forma singular. Se trataba de una gran rueda en plano inclinado de veinticinco metros de diámetro que, con un giro constante que rondaba las seis vueltas por minuto, era capaz de transportar tierras desde el punto de captura de materiales hasta la escombrera o el vehículo de transporte de forma continua1.

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La gran máquina circular para movilizar tierras y minerales fue patentada entre 1906 y 1907 por el británico Alfred Roger Grossmith (ver las patentes de Grossmith sobre sistemas de excavación y transporte de tierras).

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SciAm, agosto de 1909.

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1 Véase Alrededor del mundo (Madrid), 8-9-1909.

Trenes a reacción

Las turbinas de gas han sido utilizadas en todo tipo de vehículos, desde coches deportivos a camiones, pasando por barcos y, por supuesto, en aviación. También se han ideado trenes a turbina, que por lo general se utilizan para mover un generador que transmite el movimiento a través de motores eléctricos a las ruedas.

Pero, dado el éxito de las turbinas en los aviones, ¿no se podría hacer algo parecido en un tren? Y, así, pensando en altísimas velocidades, un puñado de visionarios tomaron trenes y les “pegaron” varios turborreactores como si de aviones se tratara. Los resultados nunca fueron como para pensar en ir más allá de lo experimental, pero no cabe duda de que eran espectaculares. He aquí un somero repaso a ese tipo de locuras a reacción sobre raíles a través de los escasos ejemplos que fueron puestos en práctica en el mundo real.

El primer caso no es precisamente un tren con turborreactor, pero sirvió para abrir el apetito sobre conceptos similares. Se trata del célebre Schienenzeppelin (Zeppelin sobre raíles), propulsado por una hélice posterior, diseñado por el ingeniero aeronáutico alemán Franz Kruckenberg en 1929. Se construyó un modelo de demostración que llegó a superar los 200 kilómetros por hora, pero se consideró como inseguro y no llegó más allá de realizar algunas demostraciones. (También en TecOb).

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El Schienenzeppelin. Fuente.

Un concepto singular de tren a reacción fue el francés Aerotrain (ver artículo en TecOb), pensado para volar suspendido en el aire sobre un raíl de hormigón en forma de “T” invertida.

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El Aerotrain. Fuente: Societé Bertin.

He aquí el Escarabajo Negro (M-497 Black Beetle), un bicho raro experimental que fue probado en los Estados Unidos a mediados de los años sesenta. El tren, un modesto Budd diésel de toda la vida, iba equipado con dos turbinas General Electric J47-19 de segunda mano procedentes de un bombardero estratégico Convair B-36 Peacemaker (vídeo). En las pruebas llegó a rozar los 300 kilómetros por hora, pero la experiencia era terrorífica pues las vías y la estructura del tren no estaban pensadas para soportar el poder de los dos turborreactores. Aunque se consideró un experimento positivo, cuando hicieron números y vieron lo que costaría construir un vehículo adecuado, además de la modificación necesaria en las vías para garantizar la seguridad, hizo que el cacharro fuera enviado al olvido. (Más información en Popular Science).

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El M-497 Black Beetle. Fuente: GE Reports.

Finalmente nos visita un experimento soviético de los años setenta. Se trató del Tren-Laboratorio de Alta Velocidad. Alcanzaba hasta 250 kilómetros por hora y puede considerarse como el caso más complejo de todos, pues se planteó de forma muy seria para ser desplegado en diversas líneas de alta velocidad.

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Modelo experimental de tren a reacción soviético equipado con turborreactores procedentes de un avión Yak-40.

El autogiro de Juan de la Cierva

Versión reducida del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de julio de 2014.

Don Emilio Herrera Linares, Comandante de Ingenieros, Jefe del Laboratorio Aerodinámico de Aeronáutica Militar, certifica que en el Aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato con sistema “autogiro” ideado y construido por el ingeniero de caminos Don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el Teniente Don Alejandro Gómez Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud, en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos treinta segundos y alcanzando una altura superior a veinticinco metros sobre el terreno. (…) El autogiro ha llegado ya a la mayoría de edad, ha terminado el período de investigación científica y comienza el periodo de aplicación práctica. Dentro de algunas semanas estará terminado un autogiro construido en los Talleres de la Escuela Industrial de Madrid, capaz de transportar un pasajero, además del piloto. Con él se va a determinar con exactitud el rendimiento, que hasta ahora parece ser análogo al del aeroplano, ya que las ventajas de autoestabilidad y de toma de tierra vertical y sin velocidad han quedado plenamente probadas en los ensayos anteriores.

Madrid Científico, número 1.083, año 1923.

¿Quién ha visto volar un autogiro? Ciertamente, salvo en el caso de algunos aparatos de uso deportivo, exhibición o similar, hoy día no es común ver autogiros en el aire y, sin embargo, esa máquina volante se ha convertido con el paso del tiempo en el ejemplo más mencionado de “invención española”, si acaso rivalizando con la fregona y el futbolín. Ya es casi un tópico pero, ¿qué es un autogiro? Antes de describir tan sorprendente ingenio, conviene repasar la vida del genio que estuvo detrás de su invención.

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Patente estadounidense US 1692082 A de Juan de la Cierva.

Juan de la Cierva, una vida en el aire

Hijo del que fuera alcalde de Murcia y varias veces ministro, Juan de la Cierva y Peñafiel, vino al mundo en 1895 Juan de la Cierva y Codorníu, igualmente murciano. De familia acomodada y con muy buenas relaciones, todo parecía augurar un futuro de éxitos para el joven, quien sabe si políticos o en la gran empresa, pero como en tantas otras ocasiones un sueño se encargó de cambiar el rumbo fuera de lo previsible. Ya desde pequeño Juan de la Cierva había mostrado un interés casi obsesivo por las cosas que vuelan, llegando a construir maquetas de ingenios voladores.

Sueños imposibles para cualquier otro, vieron cómo un ambiente cercano adecuado, tanto intelectual como económico, le permitía pasar a la acción y convertir sus fantasías en realidad. Cabe mencionar que su primera formación fue un tanto diferente a la común, pues estudió con profesores particulares y se presentó a exámenes oficiales por libre. Jugaba con sus amigos y vecinos a construir aeroplanos. Una imaginación alimentada por libros y revistas en los que se hablaba de la incipiente industria de la aviación hizo que su deseo de volar fuera imparable. La Cierva y sus amigos comenzaron ideando aviones de papel, luego de madera, algunos con “motor” de hélice movido por gomas y hasta algún que otro remedo de helicóptero en un tiempo en el que ni ese tipo de aparatos había levantado el vuelo, ni siquiera los aeroplanos volaban de forma confiada, todo estaba por hacer. Pero el tiempo de los juegos iba pasando y, como en tantas ocasiones, las fantasías debían dar paso al “mundo real”. Juan de la Cierva, sin embargo, continuó soñando sin límite con las alturas.

Y así, siendo tan solo un chaval en el Madrid de 1910 donde su familia se había trasladado siguiendo a su padre en su carrera ministerial, creó junto con varios amigos un equipo muy especial, el BCD (Barcala, Cierva y Díaz). Ahí estaba todo un manitas, José Barcala, hijo de un ingeniero de caminos, y Pablo Díaz, hijo de un carpintero. De las propinas que podían conseguir nació todo un planeador que probaron personalmente, hasta que en uno de los vuelos a punto estuvo de matarse Ricardo, el hermano menor de Juan. El enfado de la familia con aquellos peligrosos juegos hizo que, temporalmente, se terminara aquella “tontería” de volar.

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blog editado por Alejandro Polanco Masa.

Cofundador de Arbotante, Glyphos y Maptorian. Redactor de Historia de Iberia Vieja y autor de Herejes de la Ciencia, Crononautas y El viaje de Argos.



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