Tecnología Obsoleta http://www.alpoma.net/tecob Ciencia, tecnología y cultura Wed, 24 May 2017 17:34:08 +0000 es-ES hourly 1 Diamantes de choque http://www.alpoma.net/tecob/?p=12654 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12654#comments Wed, 24 May 2017 17:29:41 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12654

Estaré el sábado 10 de junio por la mañana firmando ejemplares de mi último libro, Aviones bizarros, en la Feria del Libro de Madrid, junto a José Manuel Gil, coautor del mismo (y el día 17 tendrá lugar la presentación en el aeródromo de Matilla, en Valladolid, durante el Aeromeeting 2017).


Al hilo de varios asuntos aeronáuticos que estaban relacionados con el contenido del libro, en una conversación de esta mañana se mencionaron ciertas formaciones que aparecen en la tobera de algunos aviones y que son muy atractivas. La nota de hoy es muy breve y sencilla. Baste mencionar que se trata de los conocidos como diamantes de choque (o anillos Mach), evanescentes formas similares a esferas ardientes que aparecen en el flujo supersónico de escape de motores a reacción, cohetes y similares, creando un patrón de onda estacionaria (el flujo sufre pequeñas variaciones de presión con respecto al medio circundante que se traducen en este patrón). Personalmente, esta fotografía es una de mis favoritas a la hora de mostrar el fenómeno. Se trata del despegue de un avión SR-71B operado por la NASA con el clásico patrón de diamantes de choque en el escape de poscombustión (Imagen de 1992, NASA-DFRC).


Pincha en la imagen para ampliar.

Diamantes de choque apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 24 Mayo 2017.

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ATLAS-I, un gigantesco caballete de madera para estudiar los pulsos electromagnéticos en aviones http://www.alpoma.net/tecob/?p=12639 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12639#comments Sat, 06 May 2017 19:05:37 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12639 Aquí hay miga o, mejor dicho, madera. Se dice que es la estructura de madera más grande existente en la actualidad, y puede que sea verdad, no hay más que ver el inmenso tamaño que tiene. Actualmente no se utiliza y, aunque se le está buscando algún tipo de uso turístico, no es sencillo llevar visitantes cuando lo que deseas mostrar se encuentra en el interior de una base militar.

Test de un bombardero B-52 en el ATLAS-I en 1982. Imagen US Air Force.

Nos encontramos en la base de Kirtland, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, situada en Albuquerque, Nuevo México. En plena Guerra Fría, el estudio de los efectos de las armas nucleares se convirtió en una prioridad para los militares estadounidenses. Uno de los proyectos de investigación relacionados con esa problemática fue dirigido por el Laboratorio de Armas de la Fuerza Aérea (AFWL, hoy AFRL) y consistía en averiguar que le sucedía a los aviones militares si se encontraban en las proximidades del área de influencia de una explosión nuclear. Lo que más les preocupaba era comprobar cómo se alteraba la electrónica de vuelo, los controles y otros aspectos de las aeronaves ante un pulso electromagnético (PEM) originado por una explosión nuclear. El AFWL construyó diversas instalaciones para estudiar el impacto de la radiación, rayos X y pulsos electromagnéticos sobre materiales y máquinas diversas. Ahora bien, ¿cómo estudiar los efectos de un pulso electromagnético sobre un avión en vuelo? Nada, lo mejor sería detonar un ingenio nuclear en la atmósfera y hacer que volaran en sus cercanías algunos aviones de pruebas. Semejante locura no se llevó a cabo, que se sepa, más que nada porque la prohibición mundial del uso de armas nucleares en pruebas atmosféricas le cortó las alas a algún que otro militar con demasiada imaginación. Sin poder emplear una detonación nuclear, ¿qué alternativas podia haber para realizar el estudio? Así es como se llegó a la construcción de la mayor estructura de simulación de la historia, iniciada en 1972 y completada en 1980. Se trata de una inmensa plataforma sobre la que, hasta 1991, se situaban aviones a los que se sometía a un “bombardeo” con pulsos electromagnéticos procedentes de un generador de tipo Marx de 200 GW.

Pruebas en la plataforma ATLAS-I sobre un bombardero B1. Imagen U.S. Air Force, 1989.

El conocido como ATLAS-I (Air Force Weapons Lab Transmission-Line Aircraft Simulator) o, simplemente, trestle (caballete), es una gran estructura de madera, pegamento y resinas de alta resistencia (con limitados pernos y turcas ni grandes objetos metálicos que pudieran interferir en los ensayos) elevada sobre una depresión natural. El gran “templete”, operado por Sandia National Laboratories en Kirtland, tiene cerca de doce pisos de alto y fue diseñado para soportar el peso de un bombardero B-52 completamente cargado. A comienzos de los noventa, este tipo de simulaciones empezaron a realizarse completamente por medio de ordenadores, por lo que el ATLAS-I dejó de ser útil para su cometido original y ahí sigue, esperando que a alguien se le ocurra qué se puede hacer con semejante monstruo de madera.


Más información: The Atlas-I Trestle at Kirtland Air Force Base.
Vía: Me enteré de su existencia, hace ya bastante tiempo, en Atlas Obscura.

ATLAS-I, un gigantesco caballete de madera para estudiar los pulsos electromagnéticos en aviones apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 6 Mayo 2017.

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Tomás López, el cartógrafo incansable http://www.alpoma.net/tecob/?p=12627 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12627#comments Fri, 28 Apr 2017 11:43:13 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12627 Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de abril de 2017.

No cabe duda que Tomás López se hubiera sentido fascinado de haber conocido nuestra época. Para alguien que dedicó su vida a plasmar el conocimiento geográfico sobre laboriosos mapas hechos a mano, la tecnología GPS, los Sistemas de Información Geográfica y la cartografía interactiva que llevamos incluso en nuestro teléfono móvil, hubieran sido todo un tesoro. Aquel voluntarioso sabio, mezcla de artesano y científico, que creó cientos de mapas de tierras españolas y de otras más lejanas que hoy día se consideran objeto de coleccionista, fue uno de nuestros cartógrafos más célebre. Sus libros siguen destilando pasión por la geografía y, cómo no, por la cuantificación y la estadística.

Castilla la Nueva. Mapa de Tomás López.

De la mano de López surgieron obras maestras como diversos Atlas de España y Portugal, mapas de lejana Luisiana, mapas africanos, obras cosmográficas, libros sobre la enseñanza de la geografía, algunos tan curiosos como cierto manual para realizar ejercicios geográficos sobre globos terráqueos y otros más lúdicos como cierta cartografía sobre el itinerario de Don Quijote. La suya fue una vida dedicada por completo a la ciencia geográfica y a la cartografía. Tomás López de Vargas Machuca, madrileño nacido en 1730 y fallecido igualmente en la capital española en 1802, desarrolló su actividad a lo largo del siglo XVIII al servicio de la Corona.

Tras estudiar matemáticas, lenguas y letras en el Colegio Imperial de Madrid, y dado su reconocido talento ya desde muy temprano, el joven Tomás marchó a París. Contaba entonces con poco más de veinte años y, en la capital francesa, absorbe con pasión todos los conocimientos geográficos y técnicos que sus maestros, y las grandes bibliotecas, pusieron a su disposición. Y, además, conoce allí a la que se convertirá en su mujer. Aquella no fue una aventura solitaria ni romántica, sino una etapa de pasión por el saber que estuvo muy bien dirigida desde España. El protagonista de todo aquello era el marqués de la Ensenada, que en 1752 decide enviar a cierto grupo de jóvenes talentos a París, con el encargo de que aprovecharan al máximo su estancia para aprender y cultivarse en las artes y las ciencias. De vuelta en su tierra, servirían a los fines del Estado. No era mal trato, cosa que pudieron demostrar, por ejemplo, Manuel Salvador Carmona, que formó parte de aquel grupo, y que terminó por convertirse en uno de los grabadores más solicitados en aquella época de la Ilustración española,además de casarse también con una francesa. Otro de los compañeros del destino de Tomás López más allá de los Pirineos fue Juan de la Cruz Cano y Olmedilla, que además de cartógrafo y geógrafo, también era excelente grabador.

Galicia, mapa de Tomás López.

Terminada su etapa de formación en Francia, convertido ya en un cartógrafo de reconocido prestigio, Tomás regresa a España para hacerse cargo del novísimo Gabinete Geográfico, cuya idea original había sido propuesta por el propio Tomás a Godoy. Se convierte así en cartógrafo del rey Carlos III, un trabajo que desarrollará con pasión incansable. Fruto de su tenacidad son más de doscientos mapas, dibujados y coloreados a mano, partiendo de minuciosos estudios de fuentes geográficas. López creó algunos de los mapas más importantes de su tiempo, referidos sobre todo a las regiones de España. Cabe recordar que el conocimiento del territorio era vital para la Corona y, claro está, el poder tener a mano completos estudios geográficos impresos, acompañados de sus correspondientes mapas, ofrecía nuevas ventajas en el arte de gobernar.

Tomás López, según iba alumbrando cada nuevo mapa, crecía en fama y reconocimiento. Fue tomado en su tiempo como gran intelectual, siendo reconocido miembro de instituciones como la Real Academia de San Fernando, así como de varias Sociedades Económicas de Amigos del País, la Real Academia de Historia y diversas academias de artes y ciencias.

Guadalajara, mapa de Tomás López.

Habrá quien se pregunte por qué sus mapas eran tan importantes y por qué su obra ha perdurado en el tiempo. La respuesta se encuentra en la dedicación al trabajo que llevó a cabo nuestro protagonista. No fue sólo un artesano y científico que llevó a cabo con diligencia las diversas cartografías que le fueron encargadas por la Corona. No, la pasión por la geografía que demostró Tomás López se plasmó en una inmensa obra a la que dedicó cerca de tres décadas de minucioso estudio. No tuvo ayuda, nadie le obligó a hacer algo así y, sin embargo, el que pasó a llamarse como Atlas geográfico de España es una obra inmensa y asombrosa que todavía nos llena de emoción. Como obra de cartografía administrativa de su tiempo no tuvo rival en todo el siglo XVIII. Nos han llegado sus notas acerca de las divisiones jurisdiccionales, las poblaciones, los accidentes geográficos… miles de anotaciones que, convertidos en coloridos mapas, dieron forma a una obra vital para conocer la España de su tiempo. Ahora bien, de esos dos centenares de mapas producidos en vida, no había sido mucho lo que el gran público había podido conocer. Léase por “gran público” a aquellas personas ilustradas que podían tener la fortuna de entender mapas y, cómo no, poder comprar un Atlas. Los hijos de Tomás López, que también fueron geógrafos, decidieron dar vida a ese Atlas al poco de la muerte del insigne cartógrafo. Nunca antes se había comercializado una obra de estas características en España, por lo que la novedad fue acogida con entusiasmo, tal es así que aquella colección que reunía los mejores mapas de provincias españolas de su época tuvo que ser reeditado en diversas ocasiones.

Mapa de Madrid, por Tomás López.

La belleza y minuciosidad de estos mapas no tiene nada que envidiar a la cartografía francesa contemporánea, que era considerada como imbatible por entonces. La Academia de Ciencias de París llevaba siendo, desde su creación en 1666, el centro de conocimiento científico más puntero, siendo especialmente pródigo en lo que a producción cartográfica y conocimiento geográfico se trataba. A esto se unía el hecho de poder contar con una ingente fuente de datos cartográficos de primer nivel procedente de las expediciones que Francia llevaba a cabo por todo el planeta. De ese empeño por describir el mundo de forma racional surgieron todo tipo de nuevas técnicas geodésicas, topográficas y cartográficas. De todo esto no extrañará que el inteligente marqués de la Ensenada hubiera decidido enviar a aquellos jóvenes prometedores a París, con la intención de que a su vuelta sirvieran para crear mapas destinados a un mejor gobierno de los diversos territorios españoles. Aquellos jóvenes que aprendieron matemáticas, geografía y técnicas de grabado, fueron quienes dieron forma a ese conocimiento sobre papel, unos mapas convertidos en un auténtico arsenal disponible para gestores de política fiscal y de obra pública. Tomás López, como alumno aventajado de su gran maestro francés, Jean Baptiste Bourguignon d’Anville, no sólo supo aprovechar su estancia de casi una década en París, sino que mejoró técnicas y procedimientos con sabores propios de su cosecha.

El bagaje geográfico, artístico y matemático de Tomás López era envidiable, pero si se observan bien sus mapas, podremos observar que no eran muy exactos, no al menos comparados con obras posteriores. Es el precio a pagar cuando eres el primero en hacer algo y apenas cuentas con medios. Bien, al mando del Gabinete Geográfico pudo contar con una ingente cantidad de información acumulada durante largo tiempo, pero todo aquello debía ser ordenado, normalizado y convertido en representaciones más o menos realistas, en definitiva, debía crear detallados mapas de las tierras españolas allá donde no había apenas cartografía anterior de calidad. Por ello, y también debido a la imprecisión de algunos de sus métodos, no debe restarse mérito a lo que se convirtió en un esfuerzo personal, todo un empeño que dio forma al primer Atlas de España que fue un digno precedente del mucho más perfeccionado proyecto del “Atlas de España y sus posesiones de ultramar” que, mucho después, en 1856, alumbraría otro cartógrafo genial: Francisco Coello.

La Rioja, mapa de Tomás López.

La vida de Tomás López giró en torno a los mapas. No sólo se dedicó a cumplir con los encargos oficiales que le llegaban al Gabinete Geográfico, sino que creó incluso su propia editorial, aquella que fue continuada por sus hijos, en la que vendía mapas diseñados por él mismo a todo tipo de clientes, desde comerciantes a viajeros, políticos y religiosos. Con esa editorial, más bien un taller de composición de obras cartográficas y libros a medio camino entre una imprenta y un estudio de diseño “moderno”, dio a conocer también sus libros para el aprendizaje geográfico y sus mapas lúdicos. Debido a las imprecisiones presentes en sus mapas, la obra de Tomás López, más allá del éxito popular que tuvo en vida y en las décadas cercanas a su muerte, fue tratada con dureza por cartógrafos e historiadores posteriores. Ese tratamiento hizo que fuera menospreciado durante largo tiempo por ser un simple “cartógrafo de gabinete” que nunca hizo un levantamiento de campo pero, sin duda, la pasión con la que aquel voluntarioso artesano-científico dio vida a sus mapas y, sobre todo, su labor como padre del primer Atlas de España, merece buen recuerdo.

Atlas de España, de Tomás López.

Tomás López, el cartógrafo incansable apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 28 Abril 2017.

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El elemento coronio y su pariente el geocoronio http://www.alpoma.net/tecob/?p=12603 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12603#comments Thu, 20 Apr 2017 07:21:54 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12603 En el largo proceso por el que se ha ido estableciendo la identidad de los elementos químicos, han aparecido en multitud de ocasiones errores de identificación de todo tipo1. Por ejemplo, a partir de las observaciones del espectro luminoso de una nebulosa llevadas a cabo por el astrónomo británico William Huggins en 1864, se propuso la existencia de un elemento desconocido al que se llamó nebulio. En 1927 se demostró que no era así, sino que el rastro extraño descubierto con el espectroscopio correspondería a cierta forma de oxígeno ionizado (O2+).

nebulio

Incluso cuando ya estaba prácticamente olvidado, todavía se hablaba del nebulio en la prensa.
Recorte de “La Luz del porvenir”, agosto de 1927, num. 176, página 15.

Pero, sin duda, el elemento químico “imaginario” que más me ha llamado la atención fue el enigmático coronio. En observaciones del espectro de luz de la corona solar llevadas a cabo durante el eclipse de sol del 7 de agosto de 1869, se registró un línea verde de emisión correspondiente a una longitud de onda de 530,3 nm (línea coronal 1474 K). Este hecho fue observado de forma independiente tanto por el astrónomo estadounidense Charles Augustus Young, como por su compatriota, de origen escocés, William Harkness. Como la presencia de esa línea en el espectro de la corona solar no parecía corresponder a ningún elemento conocido, se estableció que se podría estar ante la presencia de un nuevo elemento, al que se llamó, por motivos obvios, como coronio. Hasta bien entrado el siglo XX, ya en los años treinta, no se estableció que, en realidad, el coronio no existía, sino que se trataba de átomos de hierro fuertemente ionizados (Fe13+). Del interés despertado por este elemento cabe recordar algunos recortes de la época, como éste de Octaviano Romero, de mayo de 1902, procedente de la revista El Mundo científico:


Desgraciadamente para los progresos de la ciencia, el estudio de la atmósfera coronal, limitado á los bre­ves momentos de duración de los eclipses totales, ha permanecido casi estacionario desde que en 1859 fue advertida por primera vez la raya verde en el espectro de la corona y pasó a la categoría de hecho demostrado la existencia real de esta sutilísima atmós­fera y que estaba constituida en todo o parte por un elemento desconocido en la tierra: el coronio; nombre dado desde el primer momento a la misteriosa mate­ria que afirmaba su presencia, en los últimos límites de las expansiones solares, por débiles radiaciones en el campo espectral de los analizadores.



Era natural que como en anteriores eclipses, en el de 28 de Mayo de 1900 despertase el interés científico el estudio de la corona, y a este punto dedicaron, efecti­vamente, su atención los hombres más eminentes en la Astrofísica distribuidos en la zona de la totalidad tanto en América como en Europa. (…)



(…) Dentro de la certeza que un hecho de observación puede inspirar, cuando ningún prejuicio ni causa racional de error cabe aducir contra él, admitimos como innegable que la atmósfera coronal se halla constituida casi exclusivamente por ambos gases [hidrógeno y coronio] y que éstos no se encuentran más ó menos uniformemente repartidos en toda la masa formando un medio homogéneo, sino superpuestos en el orden de sus densidades y ocupando por consiguiente el hidrógeno las zonas inferiores, inmediatamente encima de la región del helio, y el coronio las superiores, como una tenue, y en sus limites casi diáfana dilatación gaseosa esfumada y como disuelta en los vacíos del éter. La enorme fuerza expansiva de las masas centrales, sólo contrarrestada por la atracción solar, lanza incesantemente al espacio los elementos que la forman. La espectroscopia permite demostrar los efectos de esta proyección y establecer el hecho de que en el foco de materias incandescentes que constituye la atmósfera solar, los gases se encuentran superpuestos en el orden de sus pesos atómicos. Cuál sea la intensidad de esta fuerza proyectiva lo demuestra la altura de 60′ (2.500.000 kilómetros) a que se ha observado el coronio, la cual supone una velocidad inicial de proyección de la masa gaseosa de 400 kilómetros por segundo.


Un dato más curioso si cabe, con relación al coronio, se encuentra en que el padre de la teoría de la deriva continental, Alfred Wegener, sostuvo que en la alta atmósfera terrestre podría existir un análogo del coronio, al que se llamó geocoronio (la cosa llegó al punto de publicarse algunos estudios en los que se sugería emplear geocoronio como gas para dirigibles y globos aerostáticos… ¡si se lograba demostrar su existencia!)

Estimación de composición atmosférica siguiendo la teoría del geocoronio de Wegener.
Revista Algo, Barcelona, 26 de diciembre de 1931. Número 139. Página 6.

Consideraciones sobre el geocoronio. Vida marítima, 30 de julio de 1917.

El geocoronio en un gráfico de la composición de la atmósfera terrestre en altura. Memorial de ingenieros, enero de 1934.

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1 Una lista de varios de esos errores de identificación puede encontrarse aquí: List of misidentified chemical elements.

El elemento coronio y su pariente el geocoronio apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 20 Abril 2017.

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El anillo volante de Henry Villard http://www.alpoma.net/tecob/?p=12594 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12594#comments Wed, 12 Apr 2017 11:01:28 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12594 El éxito de los Hermanos Wright de 1903 en en Kitty Hawk supuso un cambio radical en la historia de las máquinas volantes. Desde entonces, muchos de los pioneros anteriores a ellos pasaron al olvido. Es natural, se recuerda a quien consigue un logro, no a los cientos de apasionados que lo intentaron… y fallaron. Un caso singular de entusiasta de las aeronaves fue el de Félix Henry Villard (1869-1916).

Uno de los “anillos volantes” de Henry Villard. Imagen de 1902.

Ingeniero francés, se obsesionó desde muy temprano con lograr volar en aparatos más pesados que el aire movidos por motor, esto es: quiso construir un avión, aunque su idea se acercaba más a la de los helicópteros y, por ello, hay quien lo considera un precursor de estos aparatos. Su concepto, al que llamó Ornis, se materializó en varios prototipos desde el año 1901. No logró volar de forma controlada, pero nunca dejó de intentarlo. La revista El Mundo Científico, editada en Barcelona, describía de esta manera uno de sus primeros aparatos en su número del 3 de mayo de 1902:

Los aviadores, o las aeronaves más pesadas que el aire, empiezan a estar de moda, disputándose el dominio de la atmósfera con los globos y dirigibles.Entre unos y otros se encuentran prodigios del ingenio de los inventores, cada vez más cercanos a la definitiva conquista de su ideal, como se encuentran también aberraciones más grandes de la inteligencia extraviada, cuyo resultado llega a ser algunas veces una catástrofe económica cuando no el más lastimoso fin del inventor y del invento.

Entre los aparatos teóricamente viables, si bien sus pruebas no han dado hasta ahora resultado positivo, figura el avión de Henry Villard, en el cual se ponen a prueba varios principios: el del aeroplano, el del paracaídas, el del giroscopio y el de la cometa.

Constituye la parte principal del aparato un anillo rígio horizontal de siete metros y medio de diámetro, reforzado con numerosos vientos de alambre tendidos en su plano, los cuales sostienen además un círculo de tafetán de globos. Este disco de tela, en caso de avería del motor, es suficiente para servir de paracaídas. No es perfectamente plano, y al girar con gran velocidad, hace el efecto de una hélice, contrarrestando la gravedad y evitando el descenso, o produciendo elevación. Este giro rápido tiene otra ventaja: el efecto giroscópico que produce, impide que el aparato se incline y se ponga el disco en vertical. El motor es de gasolina, sistema Buchet de dos cilindros, con 12 caballos de fuerza a 1920 revoluciones por minuto. Mueve, además del paracaídas, una hélice propulsora de forma especial. El timón es circular, de plano vertical y fijo al extremo de una larga horquilla.


El anillo volante de Henry Villard apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 12 Abril 2017.

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Horacio Bentabol, el azote de Einstein http://www.alpoma.net/tecob/?p=12584 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12584#comments Wed, 29 Mar 2017 22:37:02 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12584 Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de marzo de 2017.


En 1931 apareció publicado en Leipzig, Alemania, un libro titulado Cien autores contra Einstein. Esta obra estaba orientada a desacreditar al sabio que había dado a luz la teoría de la relatividad, más que nada por su origen judío, en medio del ascenso del nazismo. Se cuenta que Einstein, al enterarse de la existencia de este libro, comentó: ¡Si estuviera equivocado, uno sólo hubiera sido suficiente!


El deporte de cuestionar a Einstein

Einstein visitó España a comienzos de 1923 y fue tratado como en tantos lugares, entre la admiración y el asombro. Dos años antes, en 1921, había obtenido el Premio Nobel de Física gracias a sus contribuciones a la explicación del efecto fotoeléctrico y a otras aportaciones a la física teórica, no así por la relatividad, más que nada porque por entonces todavía no había encontrado suficiente apoyo experimental y se trataba de un tema polémico. Toda aquella revolución había surgido en 1905, cuando un jovenzuelo desconocido, un físico apenas salido de la universidad, trabajaba en la Oficina de Patentes de Berna. En ese ambiente Einstein alumbró una nueva forma de comprender el universo. De aquellos primeros trabajos surgió la relatividad especial, nació su célebre ecuación de equivalencia entre masa y energía, puso los cimientos de la mecánica cuántica y la física estadística y, década y media más tarde, finalizó su imponente edificio intelectual con la teoría de la relatividad general, que modificó nuestro concepto del espacio, el tiempo y la gravedad. Sin embargo, todo aquello no dejaban de ser bellas ecuaciones sobre papeles, por lo que muchas personas, incluyendo numerosos físicos, veían algo tan radicalmente nuevo como poco menos que un ejercicio mental sin equivalente práctico en nuestro mundo. Cuando al poco de terminar la Gran Guerra se comprobó por medio de una expedición británica que los rayos de luz eran curvados por la gravedad solar, en un experimento realizado durante la observación de un eclipse, quedó claro que la teoría era mucho más que tinta y papel. Desde entonces infinidad de nuevas tecnologías han bebido de lo que Einstein alumbró y, por supuesto, nuestro mundo actual no sería el que es de no haber sido por la pasión por el universo que demostró aquel joven.

Ahora bien, aunque la relatividad ha encontrado apoyo y refuerzo experimental en multitud de ocaciones, a pesar de que gracias a esas ecuaciones hemos podido navegar por el espacio y enviar señales con información a través del planeta, en definitiva, aunque el trabajo de Einstein ha sido comprobado experimentalmente por doquier, siguen quedando rescoldos de un fuego que no se apaga, esto es: la lucha contra su obra. Ciertos aspectos de su figura, como humano que fue, pueden encontrar terreno propio para la crítica, sin duda, pero su obra científica no ha sido todavía desafiada de forma seria en ninguna ocasión. Puede que esta impresionante solidez haya sido el medio más adecuado para cultivar cierta especie de desafío que no ha disminuido con el paso de las décadas. Me estoy refiriendo a las incontables ocasiones que se ha leído el típico texto de: “…científico manifiesta que Einstein se equivocaba…” Los logros de Einstein fueron impresionantes, y por ello es visto como una especie de icono inalcanzable, una figura suprema a la que muchos les gustaría desafiar, con o sin razón, simplemente por el hecho de enfrentarse contra esa autoridad. La mayor parte de esos desafiantes no son más que diletantes con mucho tiempo libre. En la época en que el trabajo de Einstein todavía era motivo de grave controversia, prácticamente en cada país surgió un abanderado del movimiento contra su obra. ¡El sabio alemán debía estar equivocado! Así de sencillo, sobre todo porque había trastocado nuestra visión “pura” del universo y debía ser castigado de algún modo. Nadie le pudo hacer sombra, pero el ruido fue abundante. Y, aquí, en España, si hubiera que elegir a uno de esos azotes de Einstein, sin duda habría que mirar a un apasionante personaje que, ciertamente, era un maestro a la hora de hacer ruido, aunque muy a su pesar no iba bien encaminado en sus postulados.

Horacio Bentabol, el hombre de los mil oficios

Revisando las añejas patentes del Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas, descubriremos a cierto ingeniero, residente en Madrid, que atendía al nombre de Horacio Bentabol y Ureta. Al parecer, fue un inquieto inventor, pues ya en 1882 había patentado un “salvavidas para los coches tranvía”. Ese mismo año presentó su “máquina rotatoria que puede funcionar como receptor u operador, especialmente útil para aplicarla como motor de vapor o de agua, bomba, ventilador de presión o compresor de aire.” Pocos años más tarde centró su atención en el desarrollo de mejoras en miras topográficas y, de ese empeño, surgieron sus patentes de 1887, 1901 y 1902. Su última patente, de 1907, estaba destinada a proteger su idea sobre “maquinaria, operaciones y procedimientos para el aprovechamiento de los residuos de corcho que resultan de varias industrias.”

Bien, como inventor, el tal Bentabol fue bastante diletante, no se centró en un solo campo de actuación pero, como se verá a continuación, aquello sólo fue uno de sus muchos intereses. Suele decirse que, quien mucho abarca poco aprieta, y pocos ejemplos más claros del viejo refrán pueden encontrarse que Horacio Bentabol. Estoy seguro que, con la pasión y energía que desbordaba en sus muy diversas actividades, de haberse centrado en un solo campo del saber, hoy día nos encontraríamos recordando a una figura de talla mundial. Por desgracia, Horacio se empeñó en tocar mil palos, intereses muy diversos, desperdigando su talento en multitud de oficios. Bentabol tenía la extraña habilidad de absorber conocimientos de forma rápida y eficaz, pero no era capaz de centrarse en un campo, él debía meterse en todo. No es que aquella fuera mala estrategia, pues en la vida no le fue mal, pero no pudo profundizar lo suficiente como para pasar de ser recolector de información y poco más.

Ejemplo de esto es la cubierta de uno de sus muchos libros. Es como para pasmarse, tomemos aire y veamos cómo se presentaba tan inquieto sabio. El título del libro, de 1925, ya es como para mirar con cierto asombro: “Observaciones a la teoría de la relatividad del profesor Alberto Einstein”. Se trata de un volumen que recoge una versión ampliada de la conferencia que, sobre ese asunto tan de moda por entonces, pronunció el bueno de Bentabol en el Ateneo de Madrid. El autor se presenta así en el prefacio: “D. Horacio Bentabol y Ureta. Inspector jubilado del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas, Exprofesor de Cálculo Infinitesimal, de Mecánica Racional y de Química General en la Escuela Especial y en la General Preparatoria para ingenieros y arquitectos, Miembro del Instituto de Ciencias, Artes Liberales y Letras de Coimbra (Portugal), Abogado de los ilustres colegios de Madrid y Zamora, Fundador de la sociedad y del periódico de propaganda de reformas sociales, políticas, jurídicas, etc, LA EVOLUCIÓN, etc, etc…” (En algunas obras posteriores se presenta sólo como ingeniero y abogado, para abreviar).

Naturalmente, el “etc” aparece en el original. Era como si no hubiera quedado espacio en el papel como para añadir muchos más méritos. ¡Ingeniero, químico, físico, abogado, periodista, reformador social! ¿Acaso le faltaba algo por explorar a este hombre? Ah, para colmo también se decía geógrafo y geólogo (más que nada por su formación como ingeniero de minas). Y, sorpresa, su gran pasión fueron los “casos imposibles”, así de sencillo. Por ejemplo, dedicó años a estudiar la cuadratura del círculo, mientras iba experimentando y publicando pequeñas obras como las que dedicó al cálculo de perfiles transversales. Tuvo su época de pasión geopolítica, se metió en todo tipo de líos acerca de la expansión de España en África, por ejemplo. He ahí su obra de 1894 titulada “Presente y porvenir de Ceuta y Gibraltar”, alumbrada cuando ocupaba el puesto de ingeniero jefe del distrito minero de Málaga, siendo ya ex-profesor de la Escuela de Minas. En 1899 su esfuerzo se volcó en llevar a imprenta sus obras jurídicas, como “Justicia, Leyes y Pleitos, Estudios críticos de interés general explicando lo que son y demostrando lo que deben ser las leyes”. Con el nuevo siglo los intereses de Bentabol se encaminaron a asuntos menos terrenales. En 1906 publicó otro libro surgido de la conferencia que había pronunciado en febrero de ese año: “Cuestiones astronómicas”. Parece un título inocente, pero la cosa tiene mucha miga pues el autor pretende:

“…mostrar una nueva teoría sobre la constitución física del Sol, sobre el origen y formación de las manchas y protuberancias solares y sobre las causas de sus diversas influencias en los meteoros y en la climatología terrestre…”

Si se atiende a la prensa de la época, las conferencias de Bentabol eran espectaculares, llenas de pasión y seguidas por numeroso público (aunque era ignorado por la ciencia oficial, naturalmente). Lástima que las nuevas teorías del conferenciante no fueran por buen camino pues, por ejemplo, trataba de explicar así lo que son las manchas solares:

“…son producidas por la caída sobre el globo del Sol de grandes, de enormes y de pequeños cuerpos, procedentes de puntos y de regiones muy distantes del Sol en el espacio interplanetario, y, en ocasiones, del mismo espacio sideral…”

Teoría sin recorrido, como demostró más tarde el devenir de la ciencia pero, sin embargo, sus intuiciones acerca de la influencia de las variaciones en el comportamiento solar sobre el clima terrestre sí iban por mejores caminos, aunque apenas pudo pasar de una intuición descriptiva, pues pronto pasó a estudiar otro campo diferente del conocimiento. A sus manuales de introducción al estudio del cálculo infinitesimal, así como sus tablas de cálculo, de las que vendió un considerable número de ejemplares, pasó a algo que le ocupó la mente durante bastante tiempo. En 1905 publicó una obra sobre el estudio de eclipses totales de Sol, pero no se vaya a creer que el eclipse en sí era lo que le movía a redactar ese libro. Nada de eso, su intención era demostrar que con el estudio de los eclipses se podía demostrar su teoría acerca de la existencia de una nada efímera atmósfera en la Luna. Cinco años más tarde obtuvo un éxito considerable con su serie de conferencias en la Real Sociedad Geográfica de Madrid. Una de ellas se convirtió en un polémico libro: “Hipótesis y teorías relativas a los cometas y colas cometarias”. No me resisto a extraer una de sus premisas: “Las colas cometarias son el efecto óptico producido por la proyección sobre el medio cósmico interplanetario, del haz radiante formado por refracción a través de la nebulosidad visible y de la atmósfera exterior invisible, que forman el cuerpo del cometa”. Todo ello para demostrar que “el medio sideral tiene una densidad apreciable y no es absolutamente transparente y, por tanto, con suficiente iluminación puede hacerse visible, pudiendo también transformar en luminosas ciertas radiaciones oscuras procedentes del Sol”.

Los últimos años de Bentabol, ya como ingeniero jubilado desde hacía tiempo, no mermaron en absoluto su febril trabajo a la hora de tocar cualquier tema que alcanzara a avivar su interés. Había publicado un estudio sobre las aguas de España y Portugal, un análisis de cierto aparato para producir sulfuro de hidrógeno y hasta una pequeña enciclopedia de mecánica celeste. En 1929 salió de imprenta un monumental libro en el que exponía su teoría acerca de la Luna, con el siguiente título (tómese aire de nuevo): “Demostración de la existencia de la atmósfera lunar con determinación de su dimensión, densidad y valor de la refracción luminosa producida por la misma así como la forma, dimensiones y densidades a grandes alturas de la atmósfera terrestres según un estudio basado en las leyes de Newton, Boyle o Mariotte y demás indiscutibles y mejor establecidas con exclusión de toda hipótesis”. Ya se puede respirar.

Como puede desprenderse de todo lo anterior, el diletante Bentabol era un hombrecillo que levantaba pasiones, pero poco más. Se metió en todo tipo de problemas con su defensa airada de posturas poco racionales, y poco le importaba. Como comenté antes, de haber centrado tanta energía en un solo campo de estudio, quién sabe dónde hubiera llegado. Sin embargo, uno de los empeños en los que más esfuerzos empleó fue, precisamente, desafiar a Albert Einstein. Tan radical fue su propuesta y su lucha “antirrelativista”, que en los foros científicos habituales era todo un proscrito, tal y como menciona Thomas F. Glick en su obra “Einstein y los españoles”, publicada por el CSIC. Los ingenieros no querían ni ver en pintura a Bentabol cuando se trataba de este asunto. La cosa venía de lejos. Bentabol había publicado en 1890 varios artículos en los que afirmaba que los españoles tenían tendencia a creer todo lo que venía de fuera, sobre todo si era alemán o norteamericano. Claro, con Einstein no pudo aguantar más y luchó con todas sus fuerzas contra esa figura de autoridad que le sacaba de sus casillas. Prácticamente durante todos los años veinte del siglo pasado pasó Bentabol por diversas fases de esta “fiebre”, gritando por doquier los supuestos errores de la relatividad. Es más, cuando Einstein pasó por Madrid, posiblemente fuera Bentabol quien más notas tomó en sus conferencias claro que, ante el sabio alemán, no se atrevió a levantar la palabra:

“…soy el primero que aplaudo esas manifestaciones de deferencia y de admiración como aplaudí desde esos bancos y desde las aulas universitarias… había que aplaudir y aplaudimos, porque si en España no hubiésemos enaltecido al señor Einstein tanto o más que en otras naciones, ¿qué no se hubiera dicho dentro y fuera de España respecto a nuestra incultura? (…) Pero los creyentes, los que no habían entendido nada, ni siquiera que el señor Einstein no había dicho nada aprovechable, temerosos de perder el crédito en el concepto público si confesaban su desilusión, contestaban invariablemente a los que les preguntaban por el resultado de las conferencias: ¡Magnífico, admirable!”

A partir de aquella experiencia, la de tener a Einstein delante y viendo cómo era “adulado” por todo el mundo, Bentabol estalla y decide publicar multitud de formas en las que él cree que la relatividad está equivocada. Cientos de cálculos, cuartillas manchadas de tinta, opúsculos… todo para intentar convencer al mundo que aquél alemán era un farsante. Por desgracia para Bentabol, su entendimiento de los fundamentos de la relatividad general era bastante escaso, por lo que todos sus esfuerzos no podían llegar muy lejos y caían en el ridículo. Su excentricidad marcó una época, su intento por forzar cualquier tipo de argumento contra Einstein también fue cómica. Bentabol fue cayendo cada vez más en lo risible y acabó convertido prácticamente en una caricatura del sabio malhumorado incapaz de ver más allá de sus propios prejuicios, siempre opinando de cualquier cosa pero sin llevar razón (¿acaso sería el precursor de eso que hoy día llaman “cuñadismo”?). Podría ser considerado como el más avanzado ejemplo de esa clase de personas que, empeñados en un quijotesto combate basado en datos no contrastados, es incapaz de ver dónde está su error ni aunque acabe atropellado por él.

Horacio Bentabol, el azote de Einstein apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 30 Marzo 2017.

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El fotoliptófono, o cómo imprimir y reproducir sonidos sobre papel http://www.alpoma.net/tecob/?p=12572 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12572#comments Fri, 24 Mar 2017 19:21:07 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12572 Desde finales del siglo XIX y hasta bien entrada la siguiente centuria, cuando diversos formatos lograron hacerse con el mercado de las grabaciones sonoras, se patentaron y probaron centenares de variantes para llevar a cabo esa idea: grabar y reproducir sonidos, sobre todo música.

El inventor de fotoliptófono, el argentino Fernando Crudo. Fuente: El Financiero, 16 de junio de 1933.

Hoy, cuando todo es digital y casi nadie se preocupa por cómo está “enlatado” el sonido, puede parecer sorprendente descubrir que se empleó prácticamente cualquier material en ese intento: desde cilindros de cera a vetustos discos de pizarra. Sin embargo, de entre todos aquellos experimentos, el del fotoliptófono merece un reconocimiento especial. La propuesta no tuvo un recorrido muy largo, pero no hay duda de que era audaz. Su inventor, el ingeniero argentino Fernando Crudo, diseñó su máquina para que fuera capaz de registrar sonidos de forma analógica empleando el papel como soporte.

Fotoliptófono. Fotografía: Ianina Florencia Canalis. CC-By-SA 1.0.

Las vibraciones del sonido movilizaban una membrana y un sistema fotoeléctrico unido a un sistema de dibujo por tinta, con lo que su máquina registradora dibujaba sobre el papel, literalmente, las perturbaciones del sonido en el aire. Esta tecnología de principios de los años treinta empleaba variaciones en el trazo y la intensidad de las líneas dibujadas para grabar los sonidos. En esto no era algo muy diferente a otros sistemas que se estaban desarrollando por entonces, sobre todo para registro de grabaciones en la banda sonora de las películas.

Ejemplo de “página sonora” impresa en un periódico. Fuente: La Libertad, 9 de junio de 1933.

La técnica de Crudo, descrita en patentes como la española ES0137899 de agosto de 1935, bajo el título: Procedimiento para la grabación o reproducción sonora fotoeléctrica de fonogramas flexibles en aparatos provistos de portafonogramas cilíndrico rotativo, era mucho más original en el lado de la reproducción. Veamos, sobre el papel en el que se han registrado los trazos de tinta que han traducido el sonido, se concentra una fuente luminosa que va recorriendo el trazo del mismo modo a como la aguja de un tocadiscos va explorando los surcos de un disco de vinilo. La luz reflejada va cambiando dependiendo de las características del trazo, por lo que al ser conducida a un sistema fotoeléctrico, traduce de nuevo las variaciones de luminosidad en cambios de voltaje de una corriente eléctrica. Amplificada esa señal, se puede reproducir ya el sonido con un altavoz.

Cabecera de uno de los numerosos artículos que en la época aparecieron acerca de esta tecnología. Fuente: El Heraldo de Madrid 10 de junio de 1933.

La idea original planteaba incluir en los periódicos de todo el mundo páginas con sonidos impresos o “páginas sonoras”, que podrían ser reproducidos en casa gracias a un fotoliptófono lejanamente emparentado a una “cadena musical” en el que, sobre su cilindro rotatorio, se colocarían la páginas sonoras de los periódicos o revistas.

Más información:
Canalis, Ianina; Petrosino, Jorge ¿Cuánta música cabe en una página de periódico? Sonido impreso en papel a principios del siglo XX. 2014, QUESTION v1 n42. ISSN 1669-6581.

El fotoliptófono, o cómo imprimir y reproducir sonidos sobre papel apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 24 Marzo 2017.

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Fernando Gallego Herrera, el asombroso genio olvidado http://www.alpoma.net/tecob/?p=12559 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12559#comments Tue, 28 Feb 2017 14:55:20 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12559 Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de febrero de 2017.

Según noticias comunicadas de Villoria, en las pruebas realizadas durante los meses del pasado verano, el ingeniero Sr. Gallego Herrera, en un segundo modelo del aparato de su invención, y una vez vencidas ciertas dificultades del equilibrio y corregidos bastantes detalles, ha conseguido la realización del despegue vertical, obteniendo una fuerza ascencional muy superior al propio peso. En nuevo modelo del aparato volador significa la creación en el campo de la aeronáutica de un sistema totalmente distingo de los conocidos aeroplanos, o helicópteros, tan original que, propiamente hablando, carece de planos, hélice, timones y cola.

De una notica publicada en el Heraldo de Madrid,
23 de noviembre de 1935.

Una vida de leyenda

En ocasiones sorprende cómo ciertas figuras que brillaron con especial intensidad en su época, han sido completamente olvidadas. Desconocía por completo la figura que nos ocupa en estas letras hasta que, por casualidades de la vida, cierta llamada telefónica de José Carlos González y el posterior material recopilado de diversas fuentes, entre ellas lo hallado por Alfredo Moralejo, me iluminó el camino para glosar la figura del increíble Fernando Gallego Herrera. Con lo que aquí voy a mencionar no se hace sino rascar la superficie de una apasionante vida de ciencia y aventuras, digna de una novela de acción. Fernando, genio olvidado prototípico, reposa hoy en el cementerio de Logroño junto a su esposa, Humildad, en la que sin duda es una de las tumbas más sobresalientes de ese lugar. Construido por él mismo, su lugar de reposo constituye un repaso a su vida y su enigma pues, entre símbolos misteriosos y formas de inspiración egipcia y modernista, se alza ante la vista de los visitantes un impresionante panteón que guarda muchos secretos simbólicos.

Fernando, a quien llamaban “el ruso” en Logroño durante sus últimos años debido al curioso gorro de astracán con el que paseaba en los días invernales, acompañado en ocasiones de un leopardo atado a una cadena dorada, nació en la salmantina localidad de Villoria el 14 de febrero de 1901 y falleció el 10 de junio de 1973 en Pamplona. En esas siete décadas de vida alumbró conceptos y proyectos que dejan pasmado a cualquiera. Realizó los primeros estudios en su Villoria natal, pasando más tarde a estudiar en el colegio de Calatrava en Salamanca. Era tan bueno en los estudios, que rompió todas las escalas y… ¡tuvieron que crear un premio especial por sus logros académicos! En Madrid estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, logrando las mejores calificaciones y el Premio Escalona al ser el primero de su promoción. Siendo ingeniero recién titulado, en 1926, comienza a recibir encargos de gran importancia que logra superar con eficacia sin igual. Trabaja en el diseño de la Estación de Francia en Barcelona, y en las obras del Metropolitano. Por si esto fuera poco, estudia posteriormente Derecho en la Universidad Central de Madrid, aprende cuatro idiomas y obtiene el título de piloto de aviación en julio de 1936.

Por esa época presenta su proyecto de avión de despegue vertical o “Aerogenio” y su plan para unir las dos orillas del estrecho de Gibraltar a través de un túnel flotante submarino. Como en tantas otras ocasiones, la Guerra Civil cortó de raíz sus sueños, pasando cuatro meses escondido en un pajar en Villoria a la espera de un permiso y protección del Gobierno de los Estados Unidos, un apoyo que posteriormente le salvó de la prisión o el exilio forzado. Sin embargo, en 1941 fue depurado por el gobierno franquista, debiendo abandonar su puesto en la Dirección General de Obras Hidráulicas. De lo que era una negra situación, Fernando logra salir gracias a que decide viajar por todo el planeta ofreciendo sus servicios como ingeniero civil. Su fama por entonces ya era grande, lo que le permite trabajar en grandes obras en Estados Unidos, Japón, Filipinas, India, Siria, Turquía, Gran Bretaña, Italia y, cómo no, Egipto. Lo de este país africano es más que una anécdota. Para Fernando su estancia en el país del Nilo le deja marcado para siempre, tal y como puede verse por el simbolismo egipcio presente en su tumba. Allá trabajó en las obras de la presa de Asuán a principios de los sesenta. Su éxito hace que le llamen de Estados Unidos y de Rusia, en plena Guerra Fría, confiando en él los dos bandos enfrentados por la supremacía mundial. Innovó en ingeniería civil con su idea del puente de arco funicular, así como con un sistema de vigas empotradas en los muros y un método de cimientos de gravedad invertida o de flotación, que fue el principio en el que basó su idea para el túnel flotante que permitiría salvar todo tipo de accidentes geográficos marinos.

Por si todo esto fuera poco, sus patentes habían sido vitales en la construcción de las estructuras que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los británicos no reconocieron esa aportación. Además de en Asuán, también participó en los años sesenta en la modernización del canal de Panamá. Tras esto, regresa a España, concretamente a Logroño, viviendo en Villa Humildad, su postrero hogar, lugar dotado de un ingenioso sistema de pilares autónomos también inventado por él.

Gráfico de uno de los proyectos de puente de Fernando Gallego.

Una de sus invenciones más sobresalientes, y que encontró predicamento entre los ingenieros civiles, fue cierto concepto aplicado a la construcción de puentes. Gallego había observado que la construcción de puentes a principios del siglo XX, como por ejemplo con el sistema de “arco tirante”, requería de armaduras muy caras capaces de resistir las cargas. En 1928 ideó su sistema, al que llamó “arco funicular”, que permitía construir puentes resistentes con un menor coste, al poder ahorrarse gran cantidad de materiales. El método consistía en estirar las vigas totalmente con la carga sobre ellas para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la porción central.

Modelo de “arco funicular” construido en Villoria por Fernando Gallego.

Construyó una gran maqueta para probar el concepto, que luego pasó a aplicar a un puente en su Villoria natal, en un proyecto en el que trabajaron obreros de la localidad.

Uniendo dos continentes

En el punto más estrecho entre Europa y África, el estrecho de Gibraltar cuenta con unos 14,4 kilómetros de aguas que hay que sortear para saltar de un continente a otro, entre España y Marruecos. La profundidad a la que llegan estas aguas varía de los 300 a los cerca de 900 metros y todo esto, junto con lo peligroso de sus corrientes y el ser actualmente una de las vías de comunicación marítima más concurridas del mundo, hace que cualquier sueño de construir un puente o un túnel en el estrecho se convierta en algo muy complicado. Se trata de todo un reto a la ingeniería, la economía y la política, en uno de los puntos estratégicos de mayor importancia a nivel mundial.

Aunque nunca ha pasado de una fase de estudio más o menos detallada y de pruebas iniciales de concepto, la idea de construir algún elemento artificial capaz de sortear el estrecho viene de muy lejos. En 1869, por ejemplo, el ingeniero francés Laurent de Villedeuille presentó un proyecto de túnel que llegó a ser estudiado por el gobierno español. La idea de unir ambas orillas de las Columnas de Hércules tuvo muchos continuadores posteriormente, con diversas propuestas, casi siempre pensando en un túnel, o bien con proyectos de tipo puente, cuya primera muestra data de 1956 con el proyecto presentado por el ingeniero español Alfonso Peña Boeuf. Curiosamente, fue el propio Boeuf quien, siendo Ministro de Fomento, se encargó de ejecutar el expediente de depuración por el que se separaba a Gallego de su empleo público como ingeniero civil.

Entre las numerosas propuestas lanzadas a modo de apuesta para conseguir el objetivo de unir ambas orillas del estrecho, brilla por su audacia la presentada por nuestro protagonista. Fernando Gallego diseñó un minucioso plan en 1928 que venía a ser una especia de puente, pero sin peso propio, algo que muchos años más tarde ha servido de inspiración en diversas infraestructuras de importancia en todo el mundo. El concepto se basaba en la idea del tubo sumergido. Tal como refería la prensa a principios de los treinta, el proyecto llamó mucho la atención y se veía como algo realizable. En la revista África, número de enero de 1930, se mencionaba cierta visita de Gallego al norte del vecino continente para abordar el asunto, en una época en la que parecía que el proyecto iba a poder realizarse realmente:

…una conferencia sobre el proyecto de enlace por auto y ferrocarril entre las dos orillas del estrecho estará a cargo del ingeniero de caminos don Fernando Gallego Herrera. La personalidad científica de este ingeniero es muy conocida en los medios españoles y, también y muy particularmente, en los del extranjero. El señor Gallego, como ya comentamos en ocasión de su primera visita a Marruecos, relacionada con este mismo asunto, es autor de un proyecto de enlace de España y África. (…) Este proyecto consiste en la construcción de un verdadero tubo que irá situado a unos veinte metros de profundidad, capaz para doble vía de ferrocarril, una gran pista para automóviles y andenes de peatones. La justificación técnica respecto a la posibilidad realizable de la idea ha merecido la aprobación de los organismos competentes. El señor Gallego es autor de siete proyectos parecidos de comunicación relativos a pasos situados en distintos países. Uno se refiere a la comunicación bajo el río Hudson, que mereció comentarios muy detenidos y altamente elogiosos de la prensa neoyorquina.

Ciertamente, diversos proyectos similares fueron abordados con el tiempo por Fernando Gallego, entre ellos se encontraban la unión entre Brooklyn y Staten Island, en Nueva York, o las conexiones entre Lisboa y Almada sobre el Tajo, la unión de Inglaterra y Francia por el Canal de la Mancha o de Dinamarca con Suecia. Nuestro ingeniero llegó a estudiar el caso de construcción de un tubo submarino en el Bósforo. En cualquier caso, todos estos proyectos, mencionados con cierta profusión en la prensa de todo el mundo, hicieron que su fama como ingeniero de gran competencia creciera rápidamente, lo que finalmente le llevó a ser consultado y contratado por parte de empresas y gobiernos de diversos países como ingeniero civil.

Proyecto de túnel submarino para el estrecho de Gibraltar de Fernando Gallego.

A pesar de no haber logrado pasar nunca a la acción, siempre con buenas palabras desde el lado oficial pero poco más, Fernando Gallego no dejó de perfeccionar la idea el resto de su vida. Desde que lograra la patente de 1928 para su “sistema de cimientos de gravedad invertida o de flotación”, que fue la base para redactar su anteproyecto de tubo bajo el estrecho de Gibraltar, el ingeniero nunca olvidó esa técnica y pasó a aplicar su sistema a diversos lugares del mundo. Con el paso del tiempo fue la inspiración de muchos ingenieros a la hora de abordar problemas similares. El tubo bajo el estrecho era un verdadero puente sumergido, anclado en el fondo marino por medio de cables. Tal y como afirmaba Gallego, “el peso propio de la construcción es no solamente nulo, sino negativo. La fuerza centrífuga contrarresta con un coeficiente de margen la de gravedad, de tal forma que los pesos de vehículos y sobrecargas de todo género no solamente no la fatigan, sino que la alivian y la resistencia estructural en cimientos, cables y túneles queda automáticamente probada durante la ejecución de la obra”.

El mencionado tubo que se proponía debía sumergirse a unos 20 metros de profundidad, estaría dotado de sección ovalada de 26 metros de ancho y 18,50 metros de alto, con lo que podría contener dos vías de ferrocarril y dos calzadas para automóvil. El tubo submarino se extendería entre Punta Acebuche en Cádiz y Punta Blanca en Marruecos. En total, una gigantesca obra con 15 kilómetros de longitud compuesta por 75 segmentos de 200 metros cada uno, anclados al fondo marino por medio de cables unidos a cuerpos muertos de hormigón armado de titánico tamaño. Bien, todo espectacular pero, ¿qué ventajas tendría algo así sobre un túnel clásico o un puente de gran tamaño? El propio Gallego Herrera mencionaba que con un tubo submarino de ese tipo se podrían salvar luces de cualquier tamaño, independientemente de la profundidad del estrecho o canal a superar. Además, la cimentación debía ser sencilla y relativamente económica. El conjunto sería fácil de mantener, rápido de construir y todas las unidades o segmentos quedarían probados automáticamente al ponerse en carga. Al ser una estructura oculta y sumergida, no se entorpecería la navegación de superficie, con lo que los buques mercantes no sufrirían ningún contratiempo con su presencia.

Todo el proyecto, minuciosamente planificado por nuestro ingeniero, se adelantaba décadas a su tiempo, pues no sería hasta finales del siglo XX cuando la tecnología de materiales pudo por fin llegar a la altura de este sueño. Se mencionó que era un proyecto inseguro, que sería incapaz de superar la tensión provocada por las corrientes del estrecho pero, hoy día, con nuestros materiales y técnicas más actuales, un proyecto así podría ser factible.

El increíble “Aerogenio”

Si fascinante fue el proyecto de unión del estrecho de Gibraltar, no menos asombroso fue la incursión de Fernando Gallego en el mundo de la aviación. Recordemos que nuestro protagonista no fue únicamente ingeniero civil, sino que también fue piloto, llegando a intentar dar la vuelta al mundo en avión en 1942, volando en un viaje en varios aviones comerciales con veinticinco escalas, que no pudo completar del todo por estar el Pacífico en Guerra. Por ello, no extrañará que, alguien dotado de tal capacidad inventiva y de cálculo decidiera aportar algo muy adelantado a su época al mundo de la aviación. En esta ocasión se adelantó demasiado, todo hay que decirlo, porque su sueño consistía en construir naves volantes capaces de despegar y aterrizar verticalmente, tal y como hacen hoy día muchos cazas de combate como el célebre Harrier Jump Jet o el futurista Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Todo comenzó en 1932, al menos oficialmente, con cierta patente, aunque la idea llevaba rondando la cabeza de nuestro genio desde hacía mucho tiempo. En mayo del citado año vio la luz la patente española número 125936 sobre “Un sistema de aparato de vuelo por aire comprimido” (en total consiguió tres patentes relacionadas con este concepto, algunas de ellas también registradas en el extranjero). Para abreviar, Fernando llamaba a su aparato como “Aerogenio”. Construyó tres prototipos, todos ellos muy diferentes a los aviones de su época. Movido por aire comprimido gracias a un gran motor de diez cilindros y casi cien caballos de potencia, el primer prototipo llamó mucho la atención y periodistas y curiosos se acercaron a Villoria para contemplar las pruebas. Claro que, hubo quien en Madrid pensó que la invitación a ver la demostración era algo un tanto irrealizable por lo “lejos” que quedaba el lugar y lo extraño del asunto, tal y como cierto periodista del Heraldo de Madrid mencionó con sorna en la edición impresa de ese periódico el 4 de mayo de 1933: “Lo que hay que hacer es mandar con la invitación, que desde luego agradecemos, uno de esos aparatos de aire comprimido para hacer el viajecito…”

El “Aerogenio” de Fernando Gallego.

Por desgracia, la primera prueba del “Aerogenio” no tuvo buena fortuna aunque, según varios testigos, en las pruebas del segundo aparato sí se logró cierto éxito, sin quedar claro el grado de cumplimiento que logró alcanzarse. La primera nave, prácticamente un ala volante de gran tamaño, debía elevarse verticalmente en el aire y, en teoría, abriría el mundo de los vuelos intercontinentales a través de la estratosfera a la humanidad. Esa era la intención de Gallego, pero todo terminó con el incendio del primer modelo construido con metal, tela y madera y el fracaso de los dos posteriores. En realidad, el ingeniero sabía que el aparato no podría realizar lo que soñaba, más que nada porque era demasiado pesado y no estaba dotado de un motor adecuado para su función. Con una turbina de gas y materiales actuales bien podría haberlo hecho, era un aparato creado pensando en el futuro, pues en su patente original el ingeniero deja claro que pretende emplear un concepto de mecánica de fluidos como es el de la capa límite de forma novedosa por entonces y que chocaba con las limitaciones de no contar con los materiales adecuados para ser llevada a cabo de forma óptima:

…nuestro sistema se basa (…) en una vena o lámina de aire, saliendo rasante a una superficie de forma cualquiera, que se adapta a esa superficie, envolviéndola y determinando una depresión sobre ella.

Fernando Gallego Herrera, el asombroso genio olvidado apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 28 Febrero 2017.

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La pensadora del cielo http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549#comments Tue, 31 Jan 2017 19:00:42 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549 Fragmento del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de enero de 2017.

El estado del cielo para el año de 1778

En la Biblioteca Nacional de España duerme desde finales del siglo XVIII cierto volumen con llamativo título: El estado del cielo para el año de 1778, arreglado al Meridiano de Madrid: pronóstico general, con todos los aspectos de los planetas, por la Pensadora del Cielo Doña Teresa González. Ahí es nada, estamos ante un almanaque astronómico, con ciertos tintes astrológicos.

Impreso en Madrid, muy posiblemente ese mismo año de 1778, o bien a finales del año anterior, en la imprenta de Don Manuel Martín, localizada en la calle de la Cruz de la capital española, se nos presenta como un manual astronómico con dos autores declarados. Por un lado, la misteriosa Teresa González. Por el otro, Manuel José Martín, el propio impresor. La obra vendría a ser una versión mejorada, y actualizada, de otra muy similar que vio la luz en 1777. Se trataba de El estado del cielo para el año de 1777, arreglado al meridiano de Cádiz. Pronóstico general. Por Teresa González, natural de Córdoba. Y no se trató de los primeros intentos de esta olvidada cordobesa, pues se guarda registro de una solicitud de licencia, no concedido, que data de 1773, para cierta “Pensadora del cielo”.

La obra de 1778 sí tuvo cierto predicamento y alcanzó difusión, aunque poco más se conoce acerca de su gestación. Su contenido es descrito de forma directa en la presentación del libro: Pronóstico general con todos los aspectos de los planetas entre sí y con la luna, el signo y grado que esta ocupa diariamente, y los eclipses de los dos luminares. Juicio astrológico en cuanto a sucesos elementales y cosecha de frutos, por la Pensadora del cielo, Doña Teresa González. En total, 104 páginas que vienen a ser una mezcla entre almanaque de efemérides astronómicas, con sus cálculos y tablas, junto a una especie de divertimento “astrológico” relacionado con las cosechas y los cultivos, que al final muy posiblemente era el gancho para cazar al posible comprador de la obra.

El almanaque está dedicado a la Condesa de Benavente, Doña María Josefa Pimentel y Téllez-Girón, conocida mecenas de artistas y científicos de su época. La razón de existencia de esta obra hunde sus raíces en la moda que por entonces inundaba las páginas de la prensa, a fin de cuentas, el pronóstico astronómico, desde simples fases lunares a complejas predicciones de eclipses, se convirtió en todo un divertimento practicado con mayor o menor fortuna por editores de todo el país. La Pensadora del cielo, que demuestra en las páginas de su obra gran conocimiento matemático y de la ciencia de su tiempo, a buen seguro que no tuvo otro remedio que plantearse el publicar algo como aquello, tanto para conseguir algo de dinero como para difundir su conocimiento. Curiosamente, se sabe que ese tipo de libros contaban con mucha atención por parte de aquellas mujeres que podían acceder a la literatura en su tiempo.

La fascinación por la astronomía de la cordobesa, aunque tintada por cierta diversión astrológica, de clara orientación comercial, queda demostrada a lo largo de las páginas del almanaque. Bien merece un recuerdo esta mujer por su afán por hacerse un hueco en las publicaciones de ciencia popular que, en la España de entonces, eran muy escasas. De hecho, la autora avisa al comienzo de su escrito que este cuaderno (…) contiene dos partes: una esencia que es el Estado del Cielo durante el año 1778 que se reduce a presentar diariamente todas cuantas configuraciones pueden tener los planetas (…) calculados con la más suprema exactitud, los eclipses de los dos luminares, Sol y Luna, y otros fenómenos dignos de la mayor atención. (…) La segunda parte, que es la accesoria, envuelve una Apología de nuestro Sexo. (…) En ella, después de vindicar mi primera Obra de objeciones de los hombres y hacerme muy de veras partidaria en la gloria de las mujeres, las indico claramente por dónde pueden volver a cobrar sus legítimos derechos de hacer un papel de mucha gravedad y honor en el mundo.

¡Vaya atrevimiento! Por si acaso el censor fuera demasiado celoso de su trabajo, la autora intenta hacerse con su simpatía: …no se maravillará Vd. de que una mujer aplicada haya podido arribar a tan alto punto, mediante los progresos que ha hecho en astronomía y aún en otras ramas de las matemáticas, que sirven de preparación y adorno al espíritu. Puedo asegurar que desde por natural inclinación me entregué a estas ciencias, no parece sino que me hallo en mi propio elemento. La hermosura del Cielo presto se me hizo familiar y mejor conocida que la Tierra. Todas mis miras y mis anhelos no han tenido otro objeto que esas vastas y luminosas Regiones, a donde la mayor parte de los hombres apenas se digna levantar los ojos.

Sorprende la obra como conjunto, porque es mucho más de lo que parece a simple vista. Sí, es un almanaque, un calendario repleto de datos, unos más útiles que otros, con cierto toque astrológico que se incluye como divertimento pero, y he aquí el atrevimiento definitivo de la Pensadora del cielo… ¡dedica casi la mitad del libro a hablar de la mujer y de su derecho a acceder a la ciencia, a las universidades y, en definitiva, a la igualdad! Estamos ante unos papeles que vieron la luz en la España del siglo XVIII y, si bien como contenido científico poco hay en ellos de sorprendente, la defensa que hace la autora de las mujeres es digna de ser recordada.

Por desgracia, la censura terminó por rechazar aquella pretensión. La edición de 1773 fue cortada de raíz, las de 1777 y 1778 sí vieron la luz, pero cierto informe de la Real Academia emitido por el matemático Benito Bails, acusando a la obra de inexacta y propensa a la superstición, terminó por impedir que aparecieran más ediciones.

La pensadora del cielo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 31 Enero 2017.

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Barcos mercantes nucleares http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523#comments Sun, 15 Jan 2017 17:57:45 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523 Recuerdo haber leído hace años en el Bulletin of the Atomic Scientists un artículo en el que se afirmaba que se encontraban en los mares más reactores nucleares en activo que los presentes en plantas eléctricas en todo el mundo. Desconozco si esa apreciación sigue siendo correcta, pero de lo que no me cabe duda es que, a lo largo de la historia de la tecnología naval, se han visto toda clase de artilugios nucleares aplicados a la navegación, sobre todo en naves militares. Todo el mundo ha oído hablar de portaaviones nucleares y, cómo no, de las flotas de submarinos con plantas energéticas “atómicas”. Comunes han sido también los rompehielos soviéticos dotados de energía nuclear, varios de los cuales siguen en activo, e incluso algunos son de reciente factura, como es el caso del 50 Let Pobedy (50 лет Победы) o los rompehielos clase Arktika (Арктика, que no se deben confundir con el viejo rompehielos de mismo nombre del año 1972). Menos conocidos son los casos de destructores y cruceros dotados de plantas nucleares, como por ejemplo sucedió con la primera nave de superficie que fue dotada de este tipo de propulsión, el navío lanzamisiles estadounidense USS Long Beach (CGN-9). Algún día, con tiempo, mencionaré las aventuras bajo la banquisa ártica del primer submarino nuclear, el USS Nautilus (SSN-571), pero hoy quiero ocuparme de algo poco conocido. Sí, aunque no se menciona a menudo, han existido barcos mercantes de propulsión nuclear.

Buques nucleares estadounidenses

Fuerza naval nuclear de superficie de los Estados Unidos. Imagen promocional tomada en el Mediterráneo el 30 de junio de 1965. Aparecen en ella los siguientes navíos: USS Enterprise, USS Long Beach y USS Bainbridge. (P.D.).

Hasta la fecha, y por lo que parece seguirá siendo así por un tiempo, sólo se han construido cuatro barcos mercantes dotados de propulsión nuclear. Estos cargueros “atómicos” han tenido diversa suerte, aunque por lo general sus vidas fueron efímeras, no pasando generalmente de lo experimental. Los pequeños y avanzados reactores nucleares modulares actuales pueden cambiar esta situación. El futuro dará cuenta de ello. Mientras tanto, he aquí un breve repaso a estos cuatro mercantes nucleares que sufrieron toda clase de problemas, sobre todo económicos (mantener unidades independientes de este tipo, sin ser parte de una flota nuclear, era prohibitivo), además de problemas técnicos y, cómo no, políticos.

NS Savannah

NS Savannah

El mercante nuclear NS Savannah, fotografiado en 1962. P.D.

El estadounidense NS Savannah fue el primer barco mercante dotado de propulsión nuclear (la designación “NS” viene de “Nuclear Ship”). Botado en 1962 y dado de baja diez años después, fue llamado así en recuerdo de otro buque experimental del mismo nombre, el SS Savannah, que a principios del siglo XIX exploró las posibilidades de la máquina de vapor a través del Atlántico. La idea partió de los primeros diseños a principios de los cincuenta, como una apuesta doble, a saber, por una parte como medio para investigar la tecnología de los reactores de fisión en marina mercante y, por otra, como expresión política de fuerza ante la presentación por parte de los soviéticos de sus rompehielos nucleares. Si se estaba llevando a cabo una carrera por el uso de esta tecnología en el mundo militar, también se vivió algo paralelo, a una escala mucho más pequeña, en los “usos pacíficos del átomo”.

NS Savannah

El NS Savannah tal como se presenta hoy día en Baltimore, convertido en museo. Imagen Acroterion, CC-By-SA.

Hay que reconocer que este diseño de George G. Sharp fue vanguardista, tanto que incluso hoy resulta atractivo. Y ahí quedó la cosa, porque el NS Savannah estaba pensado más como escaparate, dotado de todo tipo de comodidades, que como mercante eficaz. Pero, además de simple fachada, este impresionante barco sirvió para experimentar con plantas nucleares móviles. El reactor nuclear, la turbina de gas y todos los sistemas auxiliares y de control fueron diseñados con el más minucioso detalle para resultar lo más seguros que fuera posible (Pincha en la siguiente imagen para descubrir su interior).

NS Savannah reactor

Ilustración sobre el NS Savannah. Original de 1960, UNM.

Por desgracia, su mantenimiento era carísimo (sólo el equipo humano de mantenimiento, de una cualificación sin precedentes, salía por un dineral). Los problemas económicos y, también, algunas contingencias técnicas, hicieron que el buque terminara su vida útil en apenas cinco años. Un lustro más tarde fue dado de baja, enviado para descontaminación y convertido luego en museo. (Vídeo promocional de época sobre este barco).

Otto Hahn

Construido en la ciudad alemana de Kiel (por ese tiempo en la RFA) en 1963 y puesto en servicio en 1968, el Otto Hahn (llamado así en honor del pionero investigador de la fisión nuclear del mismo nombre) tuvo un destino diferente al del caso anterior, llegando a tener un desempeño comercial digno de mención. El objetivo de este experimento alemán fue el de desarrollar la tecnología de reactores de fisión móviles y valorar su posible aplicación en marina mercante. Pensado como granelero, pero también como buque de pasajeros, realizó numerosas travesías comerciales e incluso se llevó a cabo la operación de recarga de uranio del núcleo del reactor cuando la carga inicial se estaba agotando.

El Otto Hahn fotografiado en 1970. Imagen German Federal Archives, CC-By.

Económicamente no fue un fiasco como el del NS Savannah, pero su mantenimiento también resultaba excesivamente caro, por lo que en 1979 la planta nuclear y el complejo de propulsión (caldera de vapor, turbina, intercambiadores…) fueron substituidos por unidades diésel. En total, había recorrido cerca de 250.000 millas náuticas con apenas 22 kilogramos de uranio (más de 460.000 kilómetros).

Mutsu

Japón también lo intentó con el Mutsu (nombrado así por una provincia japonesa, no debe ser confundido con el acorazado del mismo nombre hundido en la Segunda Guerra Mundial), navío comercial operado por el organismo de investigación atómica oficial japonés, puesto en servicio en 1972 y dado de baja en 1992. En este caso los principales problemas que aparecieron fueron políticos y sociales. El mismo día en que se hizo a la mar, las protestas fueron multitudinarias, por lo que se decidió enviarlo remolcado a alta mar, donde se comenzarían las pruebas del reactor diseñado por Westinghouse. La unidad fue retirada en 1995, tras la vida útil del navío, para reconvertir la nave en barco convencional.

Ahora bien, el Mutsu es sobre todo recordado por el incidente que tuvo lugar el 1 de septiembre de 1974, cuando se detectó una fuga de radiación a través del blindaje del reactor. Aunque el incidente no pasó de un susto, se armó un lío político que implicó al gobierno japonés y a las autoridades locales del puerto base, junto con los pescadores, que se negaban a que la nave regresara a puerto. Reforzado el blindaje siguiendo las recomendaciones de Westinghouse (inicialmente no escuchadas), y con nuevo puerto de operaciones, el Mutsu completó su programa experimental sin más contratiempos y sin llevar nunca carga de pago.

Sevmorput

El último de los buques mercantes nucleares en ser puesto en servicio fue el carguero ruso tipo LASH, además de rompehielos, Sevmorput (Севморпуть), que lleva surcando los mares desde 1988 y todavía sigue en activo, a pesar de que ha estado a punto de ser dado de baja en varias ocasiones. Este buque surgió de la necesidad de contar con un carguero robusto capaz de dar servicio a las rutas del Ártico incluso con hielo, cosa que hacía necesario que fuera simultáneamente un rompehielos nuclear, algo en lo que Rusia cuenta con sobrada experiencia.

Sevmorput

El navío nuclear mercante ruso Sevmorput. Imagen Терский берег. CC-By-SA.

Desde su puesta en servicio contó con el rechazo de las autoridades de los puertos rusos de destino, pues lo consideraban peligroso. Eso hizo que se olvidara el plan original, que planteaba utilizarlo también como mercante en rutas entre Rusia y Canadá o los Estados Unidos.

Barcos mercantes nucleares apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 15 Enero 2017.

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