Tecnología Obsoleta http://www.alpoma.net/tecob Ciencia, tecnología y cultura Tue, 31 Jan 2017 19:00:42 +0000 es-ES hourly 1 La pensadora del cielo http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549#comments Tue, 31 Jan 2017 19:00:42 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12549 Fragmento del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de enero de 2017.

El estado del cielo para el año de 1778

En la Biblioteca Nacional de España duerme desde finales del siglo XVIII cierto volumen con llamativo título: El estado del cielo para el año de 1778, arreglado al Meridiano de Madrid: pronóstico general, con todos los aspectos de los planetas, por la Pensadora del Cielo Doña Teresa González. Ahí es nada, estamos ante un almanaque astronómico, con ciertos tintes astrológicos.

Impreso en Madrid, muy posiblemente ese mismo año de 1778, o bien a finales del año anterior, en la imprenta de Don Manuel Martín, localizada en la calle de la Cruz de la capital española, se nos presenta como un manual astronómico con dos autores declarados. Por un lado, la misteriosa Teresa González. Por el otro, Manuel José Martín, el propio impresor. La obra vendría a ser una versión mejorada, y actualizada, de otra muy similar que vio la luz en 1777. Se trataba de El estado del cielo para el año de 1777, arreglado al meridiano de Cádiz. Pronóstico general. Por Teresa González, natural de Córdoba. Y no se trató de los primeros intentos de esta olvidada cordobesa, pues se guarda registro de una solicitud de licencia, no concedido, que data de 1773, para cierta “Pensadora del cielo”.

La obra de 1778 sí tuvo cierto predicamento y alcanzó difusión, aunque poco más se conoce acerca de su gestación. Su contenido es descrito de forma directa en la presentación del libro: Pronóstico general con todos los aspectos de los planetas entre sí y con la luna, el signo y grado que esta ocupa diariamente, y los eclipses de los dos luminares. Juicio astrológico en cuanto a sucesos elementales y cosecha de frutos, por la Pensadora del cielo, Doña Teresa González. En total, 104 páginas que vienen a ser una mezcla entre almanaque de efemérides astronómicas, con sus cálculos y tablas, junto a una especie de divertimento “astrológico” relacionado con las cosechas y los cultivos, que al final muy posiblemente era el gancho para cazar al posible comprador de la obra.

El almanaque está dedicado a la Condesa de Benavente, Doña María Josefa Pimentel y Téllez-Girón, conocida mecenas de artistas y científicos de su época. La razón de existencia de esta obra hunde sus raíces en la moda que por entonces inundaba las páginas de la prensa, a fin de cuentas, el pronóstico astronómico, desde simples fases lunares a complejas predicciones de eclipses, se convirtió en todo un divertimento practicado con mayor o menor fortuna por editores de todo el país. La Pensadora del cielo, que demuestra en las páginas de su obra gran conocimiento matemático y de la ciencia de su tiempo, a buen seguro que no tuvo otro remedio que plantearse el publicar algo como aquello, tanto para conseguir algo de dinero como para difundir su conocimiento. Curiosamente, se sabe que ese tipo de libros contaban con mucha atención por parte de aquellas mujeres que podían acceder a la literatura en su tiempo.

La fascinación por la astronomía de la cordobesa, aunque tintada por cierta diversión astrológica, de clara orientación comercial, queda demostrada a lo largo de las páginas del almanaque. Bien merece un recuerdo esta mujer por su afán por hacerse un hueco en las publicaciones de ciencia popular que, en la España de entonces, eran muy escasas. De hecho, la autora avisa al comienzo de su escrito que este cuaderno (…) contiene dos partes: una esencia que es el Estado del Cielo durante el año 1778 que se reduce a presentar diariamente todas cuantas configuraciones pueden tener los planetas (…) calculados con la más suprema exactitud, los eclipses de los dos luminares, Sol y Luna, y otros fenómenos dignos de la mayor atención. (…) La segunda parte, que es la accesoria, envuelve una Apología de nuestro Sexo. (…) En ella, después de vindicar mi primera Obra de objeciones de los hombres y hacerme muy de veras partidaria en la gloria de las mujeres, las indico claramente por dónde pueden volver a cobrar sus legítimos derechos de hacer un papel de mucha gravedad y honor en el mundo.

¡Vaya atrevimiento! Por si acaso el censor fuera demasiado celoso de su trabajo, la autora intenta hacerse con su simpatía: …no se maravillará Vd. de que una mujer aplicada haya podido arribar a tan alto punto, mediante los progresos que ha hecho en astronomía y aún en otras ramas de las matemáticas, que sirven de preparación y adorno al espíritu. Puedo asegurar que desde por natural inclinación me entregué a estas ciencias, no parece sino que me hallo en mi propio elemento. La hermosura del Cielo presto se me hizo familiar y mejor conocida que la Tierra. Todas mis miras y mis anhelos no han tenido otro objeto que esas vastas y luminosas Regiones, a donde la mayor parte de los hombres apenas se digna levantar los ojos.

Sorprende la obra como conjunto, porque es mucho más de lo que parece a simple vista. Sí, es un almanaque, un calendario repleto de datos, unos más útiles que otros, con cierto toque astrológico que se incluye como divertimento pero, y he aquí el atrevimiento definitivo de la Pensadora del cielo… ¡dedica casi la mitad del libro a hablar de la mujer y de su derecho a acceder a la ciencia, a las universidades y, en definitiva, a la igualdad! Estamos ante unos papeles que vieron la luz en la España del siglo XVIII y, si bien como contenido científico poco hay en ellos de sorprendente, la defensa que hace la autora de las mujeres es digna de ser recordada.

Por desgracia, la censura terminó por rechazar aquella pretensión. La edición de 1773 fue cortada de raíz, las de 1777 y 1778 sí vieron la luz, pero cierto informe de la Real Academia emitido por el matemático Benito Bails, acusando a la obra de inexacta y propensa a la superstición, terminó por impedir que aparecieran más ediciones.

La pensadora del cielo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 31 Enero 2017.

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Barcos mercantes nucleares http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523#comments Sun, 15 Jan 2017 17:57:45 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12523 Recuerdo haber leído hace años en el Bulletin of the Atomic Scientists un artículo en el que se afirmaba que se encontraban en los mares más reactores nucleares en activo que los presentes en plantas eléctricas en todo el mundo. Desconozco si esa apreciación sigue siendo correcta, pero de lo que no me cabe duda es que, a lo largo de la historia de la tecnología naval, se han visto toda clase de artilugios nucleares aplicados a la navegación, sobre todo en naves militares. Todo el mundo ha oído hablar de portaaviones nucleares y, cómo no, de las flotas de submarinos con plantas energéticas “atómicas”. Comunes han sido también los rompehielos soviéticos dotados de energía nuclear, varios de los cuales siguen en activo, e incluso algunos son de reciente factura, como es el caso del 50 Let Pobedy (50 лет Победы) o los rompehielos clase Arktika (Арктика, que no se deben confundir con el viejo rompehielos de mismo nombre del año 1972). Menos conocidos son los casos de destructores y cruceros dotados de plantas nucleares, como por ejemplo sucedió con la primera nave de superficie que fue dotada de este tipo de propulsión, el navío lanzamisiles estadounidense USS Long Beach (CGN-9). Algún día, con tiempo, mencionaré las aventuras bajo la banquisa ártica del primer submarino nuclear, el USS Nautilus (SSN-571), pero hoy quiero ocuparme de algo poco conocido. Sí, aunque no se menciona a menudo, han existido barcos mercantes de propulsión nuclear.

Buques nucleares estadounidenses

Fuerza naval nuclear de superficie de los Estados Unidos. Imagen promocional tomada en el Mediterráneo el 30 de junio de 1965. Aparecen en ella los siguientes navíos: USS Enterprise, USS Long Beach y USS Bainbridge. (P.D.).

Hasta la fecha, y por lo que parece seguirá siendo así por un tiempo, sólo se han construido cuatro barcos mercantes dotados de propulsión nuclear. Estos cargueros “atómicos” han tenido diversa suerte, aunque por lo general sus vidas fueron efímeras, no pasando generalmente de lo experimental. Los pequeños y avanzados reactores nucleares modulares actuales pueden cambiar esta situación. El futuro dará cuenta de ello. Mientras tanto, he aquí un breve repaso a estos cuatro mercantes nucleares que sufrieron toda clase de problemas, sobre todo económicos (mantener unidades independientes de este tipo, sin ser parte de una flota nuclear, era prohibitivo), además de problemas técnicos y, cómo no, políticos.

NS Savannah

NS Savannah

El mercante nuclear NS Savannah, fotografiado en 1962. P.D.

El estadounidense NS Savannah fue el primer barco mercante dotado de propulsión nuclear (la designación “NS” viene de “Nuclear Ship”). Botado en 1962 y dado de baja diez años después, fue llamado así en recuerdo de otro buque experimental del mismo nombre, el SS Savannah, que a principios del siglo XIX exploró las posibilidades de la máquina de vapor a través del Atlántico. La idea partió de los primeros diseños a principios de los cincuenta, como una apuesta doble, a saber, por una parte como medio para investigar la tecnología de los reactores de fisión en marina mercante y, por otra, como expresión política de fuerza ante la presentación por parte de los soviéticos de sus rompehielos nucleares. Si se estaba llevando a cabo una carrera por el uso de esta tecnología en el mundo militar, también se vivió algo paralelo, a una escala mucho más pequeña, en los “usos pacíficos del átomo”.

NS Savannah

El NS Savannah tal como se presenta hoy día en Baltimore, convertido en museo. Imagen Acroterion, CC-By-SA.

Hay que reconocer que este diseño de George G. Sharp fue vanguardista, tanto que incluso hoy resulta atractivo. Y ahí quedó la cosa, porque el NS Savannah estaba pensado más como escaparate, dotado de todo tipo de comodidades, que como mercante eficaz. Pero, además de simple fachada, este impresionante barco sirvió para experimentar con plantas nucleares móviles. El reactor nuclear, la turbina de gas y todos los sistemas auxiliares y de control fueron diseñados con el más minucioso detalle para resultar lo más seguros que fuera posible (Pincha en la siguiente imagen para descubrir su interior).

NS Savannah reactor

Ilustración sobre el NS Savannah. Original de 1960, UNM.

Por desgracia, su mantenimiento era carísimo (sólo el equipo humano de mantenimiento, de una cualificación sin precedentes, salía por un dineral). Los problemas económicos y, también, algunas contingencias técnicas, hicieron que el buque terminara su vida útil en apenas cinco años. Un lustro más tarde fue dado de baja, enviado para descontaminación y convertido luego en museo. (Vídeo promocional de época sobre este barco).

Otto Hahn

Construido en la ciudad alemana de Kiel (por ese tiempo en la RFA) en 1963 y puesto en servicio en 1968, el Otto Hahn (llamado así en honor del pionero investigador de la fisión nuclear del mismo nombre) tuvo un destino diferente al del caso anterior, llegando a tener un desempeño comercial digno de mención. El objetivo de este experimento alemán fue el de desarrollar la tecnología de reactores de fisión móviles y valorar su posible aplicación en marina mercante. Pensado como granelero, pero también como buque de pasajeros, realizó numerosas travesías comerciales e incluso se llevó a cabo la operación de recarga de uranio del núcleo del reactor cuando la carga inicial se estaba agotando.

El Otto Hahn fotografiado en 1970. Imagen German Federal Archives, CC-By.

Económicamente no fue un fiasco como el del NS Savannah, pero su mantenimiento también resultaba excesivamente caro, por lo que en 1979 la planta nuclear y el complejo de propulsión (caldera de vapor, turbina, intercambiadores…) fueron substituidos por unidades diésel. En total, había recorrido cerca de 250.000 millas náuticas con apenas 22 kilogramos de uranio (más de 460.000 kilómetros).

Mutsu

Japón también lo intentó con el Mutsu (nombrado así por una provincia japonesa, no debe ser confundido con el acorazado del mismo nombre hundido en la Segunda Guerra Mundial), navío comercial operado por el organismo de investigación atómica oficial japonés, puesto en servicio en 1972 y dado de baja en 1992. En este caso los principales problemas que aparecieron fueron políticos y sociales. El mismo día en que se hizo a la mar, las protestas fueron multitudinarias, por lo que se decidió enviarlo remolcado a alta mar, donde se comenzarían las pruebas del reactor diseñado por Westinghouse. La unidad fue retirada en 1995, tras la vida útil del navío, para reconvertir la nave en barco convencional.

Ahora bien, el Mutsu es sobre todo recordado por el incidente que tuvo lugar el 1 de septiembre de 1974, cuando se detectó una fuga de radiación a través del blindaje del reactor. Aunque el incidente no pasó de un susto, se armó un lío político que implicó al gobierno japonés y a las autoridades locales del puerto base, junto con los pescadores, que se negaban a que la nave regresara a puerto. Reforzado el blindaje siguiendo las recomendaciones de Westinghouse (inicialmente no escuchadas), y con nuevo puerto de operaciones, el Mutsu completó su programa experimental sin más contratiempos y sin llevar nunca carga de pago.

Sevmorput

El último de los buques mercantes nucleares en ser puesto en servicio fue el carguero ruso tipo LASH, además de rompehielos, Sevmorput (Севморпуть), que lleva surcando los mares desde 1988 y todavía sigue en activo, a pesar de que ha estado a punto de ser dado de baja en varias ocasiones. Este buque surgió de la necesidad de contar con un carguero robusto capaz de dar servicio a las rutas del Ártico incluso con hielo, cosa que hacía necesario que fuera simultáneamente un rompehielos nuclear, algo en lo que Rusia cuenta con sobrada experiencia.

Sevmorput

El navío nuclear mercante ruso Sevmorput. Imagen Терский берег. CC-By-SA.

Desde su puesta en servicio contó con el rechazo de las autoridades de los puertos rusos de destino, pues lo consideraban peligroso. Eso hizo que se olvidara el plan original, que planteaba utilizarlo también como mercante en rutas entre Rusia y Canadá o los Estados Unidos.

Barcos mercantes nucleares apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 15 Enero 2017.

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Calculadoras de bolsillo de hace un siglo http://www.alpoma.net/tecob/?p=12511 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12511#comments Thu, 12 Jan 2017 21:19:18 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12511 Hace quince años que los euros vinieron a desterrar algunas monedas nacionales en la vieja Europa, como sucedió con la peseta. El caso es que, entre algunos papeles, recuperé hace poco cierta pieza de plástico, del tamaño de una tarjeta de crédito, de esas que regalaban los bancos y supermercados allá por 2002 con una tabla de equivalencia de valores entre diversas cantidades de euros y pesetas. Teniendo la pieza delante, caí en la cuenta de su parecido en cuanto a diseño con ciertos artilugios de principios del siglo XX, solo que aquéllos eran móviles y no sólo simples tablas impresas.

Calculadora de bolsillo “Addiator”. Imagen de Xauxa Håkan Svensson, CC-By-SA.

Desde finales del siglo XIX, pero sobre todo desde 1920, proliferaron las calculadoras de bolsillo que venían a tener un tamaño algo superior a una tarjeta de crédito actual. Muchas de estas calculadoras, dotadas de láminas deslizantes de metal, contaban con un stylus para marcar las cifras de las operaciones deseadas. Estaban pensadas sobre todo para sumar y restar, aunque algunos modelos “de lujo” estaban incluso unidos a complejas reglas de cálculo, claro que, en esos casos, ya no eran de bolsillo.

Calculadora Wizard con stylus. Imagen de Gerd Thiele. CC-By.

Durante décadas, aproximadamente entre 1920 y finales de los sesenta, todo tipo de técnicos, comerciantes, viajantes y profesionales, llevaron una de estas tarjetas “sumadoras” en sus bolsillos.

Calculadora “Exacta”, cortesía de Albert. 🙂

Algunos modelos se comercializaron en todo el mundo, como las célebres Ve-Po-Ad o las Addiator. El siguiente vídeo muestra el sencillo funcionamiento de una de estas calculadoras de bolsillo, que llegaron a ser ubicuas y hoy, desde la revolución de las calculadoras electrónicas, han caído en el olvido.

Al hilo de todo esto, no me resisto a recordar ciertos intentos por llevar las calculadoras mecánicas de bolsillo un poco más allá. He aquí, a modo de ejemplo, la patente de Wayne M. Andrews, solicitada en 1941 y concedida en 1946, acerca de una calculadora “embutida” en una pluma estilográfica o un bolígrafo.

Pincha en la imagen para ampliar el gráfico.

Calculadoras de bolsillo de hace un siglo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 12 Enero 2017.

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El “cine en relieve” en la España de principios del siglo XX http://www.alpoma.net/tecob/?p=12503 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12503#comments Wed, 28 Dec 2016 14:36:26 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12503 Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja en diciembre de 2016.

El martes tuvo lugar en el salón de actos del Palacio de Comunicaciones la tercera conferencia del ciclo organizado por el Standard Club. (…) Estuvo a cargo del ingeniero de telecomunicación D. Francisco Riaza, quien, en brillante conferencia, se ocupó del cine sonoro. Después de hacer un breve resumen histórico de la aparición del cinematógrafo y de los progresos realizados en la telefonía y radio, que después han sido aplicados al cine parlante, explicó la esencia del funcionamiento de los sistemas hoy día en curso. (…) Al final de su conferencia aludió a los futuros desarrollos del cinematógrafo: cine en relieve y telecinema, que a tantos investigadores preocupan en los actuales momentos.

Luz, diario de la república. Madrid, 23 de junio de 1932.


Patente de Edelmiro Borrás. OEPM.

Se comenta que la explosión de la tecnología 3D aplicada a la televisión ha pasado a ser algo casi pasado de moda. Es lo que sucede con las tecnologías punteras, tan pronto están en boca de todo el mundo, como desaparecen repentinamente en el mar de novedades que nos acompaña a diario. Ahora lo más llamativo son las gafas o, mejor, cascos integrales, destinados a realidad virtual de 360 grados aplicados a juegos. Lo mismo sucede en el cine, la época en que las películas tridimensionales llamaban la atención ya ha pasado, no son algo novedoso y, sin embargo, hubo una época no tan lejana en la que parecían algo de ciencia ficción. Pero, antes de todo eso, ya hubo quien soñaba con imágenes en 3D o, como se decía entonces, con el cine en relieve. Es más, no fue algo que llegara muy tarde a la tecnología cinematográfica, pues casi desde los primeros pasos del novísimo arte de las imágenes en movimiento se intentó que éstas fueran tan realistas que pareciese que salían de la pantalla para cobrar vida en el mundo real.

Una tecnología muy deseada

Desde que los Hermanos Lumière lograron el éxito con su cinematógrafo, objetivo codiciado por muchos inventores desde hacía décadas, se vio nacer la industria del cine con un crecimiento asombroso. Al igual que sucedió con la aviación o el automóvil, se pasó pronto de primitivos prototipos a tecnologías que todavía nos acompañan. Y, ya desde esos primeros años, se vio claro que había diversos caminos que debían ser transitados. Uno de ellos fue el de las películas a color, el otro, por supuesto, el cine sonoro y, finalmente, la transmisión de imágenes en movimiento por ondas electromagnéticas, esto es, la televisión. Pero, igualmente, hubo una tecnología planteada desde los comienzos del cine que se resistió a ser dominada, se trataba del cine en tres dimensiones o cine en relieve.

Aquello, que se ha convertido hoy en algo natural, con decenas de variantes comercializas tanto para salas de exhibición como para el hogar, partía de la capacidad humana de componer imágenes estereoscópicas. Por separado, cada uno de nuestros dos ojos se puede comparar con una cámara fotográfica capaz de generar señales nerviosas que transmiten información al cerebro como si se tratara de instantáneas fotográficas de dos dimensiones. La tercera dimensión, la sensación de volumen, se logra cuando esas dos “fotografías”, que son ligeramente diferentes entre sí gracias a la separación existente entre ambos ojos, se integran en una sola imagen. La capacidad de nuestro cerebro de convertir dos imágenes “planas” en el mundo tridimensional que disfrutamos a diario sin ser conscientes de ello, es una verdadera maravilla de la naturaleza, que nos ha permitido sobrevivir en ambientes hostiles.

¿Se podría lograr engañar al cerebro para que una película proyectada sobre un lienzo plano pareciera tener profundidad y volumen como el mundo real que observamos cotidianamente? Tal afán ocupó a Charles Wheatstone, el inventor británico que desarrolló el primer estereoscopio, esto es, un aparato que generaba la ilusión tridimensional partiendo de dos imágenes bidimensionales. Esto sucedió hacia 1840 y no tardó en ser explotado como todo un negocio en forma de visores que llevaban al espectador todo un mundo de experiencias a través de colecciones de pares de imágenes de paisajes del mundo, grandes monumentos o, cómo no, ciertas composiciones subidas de tono. La ilusión de profundidad que da el juego de dos imágenes bidimensionales ligeramente diferentes para cada ojo está en la base de la mayor parte de las tecnologías de visualización 3D posteriores.

Claro, todos conocemos los estereogramas de un modo u otro, pero sabemos que, cuando se ve la imagen sin un accesorio especial, lo único que se ve es una especie de fotografía que parece desenfocada o con desplazamiento molesto de sus elementos. Ahora, coloquémonos las clásicas gafas con filtros de color para cada ojo. En ese momento, un ojo percibirá sólo una parte de la imagen y, el otro, hará lo mismo con su correspondiente fragmento. Ya está la magia en marcha, porque cuando el cerebro una de nuevo las dos imágenes, lo que sentiremos será lo más parecido a estar ante una escena del mundo real, con profundidad y sensación de volumen.

Más tarde llegaron las cámaras fotográficas estereoscópicas, que realizan a la vez dos tomas ligeramente diferentes, con lo que la creación de estereogramas prácticamente se convirtió en algo habitual para muchos profesionales. A mediados del siglo XIX se vivió una auténtica fiebre por los estereogramas, se realizaban multitudinarias proyecciones de imágenes tridimensionales, se vendían cámaras y, sobre todo, estereoscopios, con los que se podían contemplar escenas de diverso tipo comprados por colecciones. ¡Era todo un negocio! Una de las técnicas más empleadas fue la del empleo de anaglifos, esto es, la que utiliza la separación de colores como elemento principal para crear el efecto tridimensional. Por ello, las clásicas gafas de 3D de los cines, con sus filtros de color, no son algo nuevo, sino que hincan sus raíces en los primeros tiempos de la fotografía. Aunque ya a finales del siglo XIX se realizaban experiencias de proyección con anaglifos, y las omnipresentes gafas de filtro rojo y verde o azul, no fue hasta entrado el siglo XX cuando por fin se aplicó la técnica al cine.

Aunque las tecnologías básicas para lograr el efecto tridimensional pueden parecer sencillas, la carrera por lograr películas con efecto 3D no fue nada fácil. Se cuentan por cientos las patentes acerca del cine en relieve desde mediados del XIX y hasta bien entrado el siglo pasado. En los albores del siglo XX se vieron, en efecto, decenas de cámaras capaces de filmar con dos lentes imágenes ligeramente diferentes para ser proyectadas en salas donde los espectadores disfrutaban del efecto tridimensional gracias a las gafas de filtros de color. En los años 20 y 30 ya se contaba con todo un circuito comercial de películas 3D, generalmente cortometrajes, aunque no fue hasta los años setenta, con tecnologías avanzadas (las lentes polarizadas habían cambiado ya el paradigma del cine “en relieve”), cuando se puede hablar propiamente de cine 3D exitoso comercialmente. El resto es historia por todos conocida, pues aunque se ha logrado un nivel de refinamiento asombroso, la base de todo ello ha permanecido prácticamente sin cambios. Ciertamente, es esa aparentemente insignificante diferencia de percepción entre nuestros ojos, la que ha abierto el camino a la industria de las imágenes en movimiento con efecto tridimensional.

Los olvidados pioneros españoles del cine en relieve

En todo el mundo, como no podía ser de otro modo, la pasión por el cine tridimensional espoleó la imaginación de diversos inventores y, en España, sucedió lo mismo. Han visitado anteriormente estas páginas pioneros del cine como José Val del Omar quien, aunque tarde, ha logrado cierto reconocimiento por sus innovaciones. Ahora bien, ¿qué sucede con aquellos pioneros solitarios que intentaron domar el mundo tridimensional entre los años 30 y los 50? Hoy apenas son recordados. Ciertamente, la mayor parte de las patentes españolas sobre tecnología de cine en relieve no fueron puestas en práctica jamás, pero un estudio de las mismas nos hace ver que, al menos en sus fundamentos, iban por el buen camino y guardaban muchas similitudes con propuestas comerciales que llegaron a buen puerto tanto en los Estados Unidos como en Francia o Alemania.

Hacia 1935 la prensa española se hizo eco de la sensacional propuesta que procedía del pionero del cinematógrafo Louis Lumière. Tal como se mencionaba Antonio Momplet en Cinegramas el 10 de marzo de 1935, tras una visita al célebre inventor en Francia:

…Monsieur Lumière ha hecho público estos días sus deseos de que los grandes festejos que la ciudad de París le prepara para esta primavera [por los cuarenta años del nacimiento del cine] sean reportados al mes de diciembre, al objeto de poder en esa fecha hacer su primera proyección oficial pública del cine en relieve. (…) El milagro está hecho, la ilusión es perfecta. Las figuras se mueven, guardando una perspectiva que da plenamente la impresión de la tercera dimensión. El asunto, que desde hace tanto tiempo apasiona al público y preocupa a los grandes productores, está allí, si no del todo perfeccionado, al menos resuelto en principio.  Al acabar una corta proyección, escucho, procurando retenerlas bien en la memoria, las últimas explicaciones que sobre el asunto me da monsieur Lumière (…):

—Ruégole no publique ninguna de las cosas que sobre este particular le he comunicado. Ahora bien, usted puede decir que, a mi juicio, el problema del relieve no podrá ser nunca completamente resuelto a base de la proyección de una sola imagen. La ilusión óptica que produzca en el espectador la impresión del relieve no podrá ser obtenida más que basándola en la proyección simultánea de dos imágenes, una para cada ojo. El que la imagen destinada exclusivamente a un ojo no moleste en lo más mínimo a la proyección visual del otro, es el único punto del problema difícil de resolver. Todo lo demás, usted ha visto cómo no es muy complicado ni se necesita una extraordinaria capacidad para descubrirlo…


Patente de Carlos Pérez de Siles.

Todo el mundo se maravillaba ante lo que se decía de aquella nueva tecnología, pero no era nada nuevo, ni mucho menos, pues diversos inventores de todo el mundo estaban tras la misma pista. No sólo hubo quien dijo haberlo conseguido antes, sino que ese mismo año de 1935 la prensa española mencionaba a cierto inventor español que afirmaba haber ido muy lejos en lo que a cine en relieve ser refería, con experimentos realizados desde 1929. Así, se comentaba que cierto inventor llamado Manuel Molinero Canut había logrado una técnica que, partiendo de un negativo impresionado de forma convencional, lograba ofrecer la sensación de tridimensionalidad proyectando imágenes en una pantalla de forma alternativa. Parece ser que Molinero, perito agrícola, geómetra y topógrafo, se animó a patentar su invención, precisamente, al ver el revuelo montado por las afirmaciones de Lumiére. Ahí queda su patente española ES0137813, de agosto de 1935, para un “Procedimiento y aparato tomavistas para la cinematografía en relieve”. No parecen existir más datos acerca de experiencias posteriores, pero algunos indicios llevan a pensar que, como en tantas otras ocasiones, la Guerra Civil se impuso a sus deseos por perfeccionar la técnica.

De nuevo, 1935 aparece como año de referencia para nuestros inventores relacionados con el cine en relieve. Al mismo tiempo que Molinero experimentaba con su sistema, a comienzos de los años treinta, aparece Teófilo Mingueza que, dotado de una gran habilidad, empleó una cámara convencional de 35 mm para ser convertida en un aparato capaz de rodar película capaz de dar la sensación de relieve. Teófilo rodó varias pequeñas películas de muestra sobre su sistema, que patentó en el 35. Se trata de la patente española ES0140391, publicada ya en enero de 1936, para “Un sistema de aparato para ver estereoscópicamente a cualquier distancia dibujos, fotografías y proyecciones cinematográficas, en negro o color”.

Parece claro que a mediados de esa década existía en España un interés y, lo que es más importante, varios pioneros asombrosos, que estaban en la buena pista para lograr revolucionar el cine en relieve. De nuevo, el conflicto civil se interpuso en sus deseos. De entre esos olvidados inventores, y fijándonos sólo en los primeros años de la industria cinematográfica, hasta principios de los años cuarenta, podemos sorprendernos al encontrar no pocos intrépidos inventores.

No se trata de una exageración el decir que eran casi multitud, es sorprendente la fiebre que existía en ese tipo por conseguir proyecciones cinematográficas con efecto tridimensional. He ahí, por ejemplo, casos tan tempranos como el de Manuel Tárrega Sánchez-Gijón, que alumbró en 1909 un cinematógrafo-proyector para la visualización de películas en relieve. Un año después Ricardo Thos Buxalleu hizo lo propio con su proyector y, en 1914, encontramos el caso de Jaime Bragado Borralleras, que fijó su atención en la obtención de cintas cinematográficas dispuestas para producir efectos ópticos de relieve. El mismo inventor presentó al poco un aparato para la impresión de negativos capaces de producir la ilusión de relieve. Llegados a los años veinte proliferaron los nuevos intentos en esa misma senda. En 1923 es significativa la tecnología desarrollada por Ángel González Lario, que ideó varios tipos de pantallas para crear sensaciones de relieve estereoscópico por medio del uso de dobles imágenes. Pioneros similares fueron Antonio Soles Linares, con su “aparato para la proyección de figuras de toda clase de cintas cinematrográficas produciendo sensación de relieve”, igualmente de 1923, o Luis Buissen Casablanca, que al año siguiente apostó por un método de imágenes superpuestas proyectadas de forma alterna en películas coloreadas para, no sólo obtener sensación de tridimensionalidad, sino también intentar lograr cine a color.

Hubo quien fue más allá, pretendiendo obtener películas tridimensionales partiendo de grabaciones cinematográficas convencionales, tal como hizo Claudio Baradat Guillé en 1924. El ya mencionado Ángel González Lario volvió a intentarlo de nuevo a mediados de los años veinte con un aparato complejo, a modo de red estereoscópica, que se colocaba ante una pantalla de proyección para crear la sensación de relieve por medio de proyecciones múltiples. Todo pensado para se utilizado con películas normales.

Se trata sólo de algunos ejemplos de la época, a los que cabe unir el procedimiento de impresión de películas en relieve ideado por Jaime Maurí en el 28, el procedimiento de cinematografía en relieve de Francisco Salmerón de 1931, o el cinematógrafo en relieve de Estefanía Rosas Pérez, que data de 1935. La lista podría ser casi interminable, y aburrida, por lo que conviene parar aquí, pero la idea ha quedado muy clara: ¡toda una legión de inventores buscaban crear el mejor método para ver películas en 3D antes de la Guerra Civil!

Tras el conflicto, todas aquellas iniciativas cayeron en el olvido y sólo algunos osados soñadores intentaron resucitar el espíritu del cine en relieve. Eudaldo Soler Bofill patentó al borde de la guerra, entre 1935 y 1936, un procedimiento para impresionar películas con efecto de relieve y un nuevo tipo de pantalla para cine tridimensional. Pero, en cuanto a perseverancia, pocos como Edelmiro Borrás López, que patentó numerosos aparatos en los años cuarenta destinados al cine en relieve, dede un sistema de efectos ópticos, un procedimiento de cine a color y un ingenioso aparato de proyección.

Como punto final a esta película, tan real como olvidada, mientras Europa se encaminaba al final de una guerra total, en España Carlos Pérez de Siles intentaba dar salida a su “sistema de proyección estereográfica” pensad para crear sensación de relieve en el espectador sin que fueran necesarias gafas especiales, con patente que data de abril de 1944.

El “cine en relieve” en la España de principios del siglo XX apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 28 Diciembre 2016.

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Lo mejor de TecOb en 2016 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12491 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12491#comments Sat, 24 Dec 2016 15:08:54 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12491 Este año que está a punto de terminar no ha habido mucho movimiento en Tecnología Obsoleta, más que nada porque otros proyectos se han llevado la mayor parte de mi tiempo de escritura, sobre todo mi nuevo libro, Aviones bizarros, escrito junto a José Manuel Gil. En total, han sido 40 los artículos nuevos publicados en este blog, que cuenta ya con once años de vida y más de un millar de artículos. Entre los que han visto la luz este año, y a modo de resumen de estos últimos meses, me gustaría destacar algunos que me parecen los más interesantes. He aquí lo mejor de TecOb en 2016 y, cómo no, mis mejores deseos para los lectores de este blog para el próximo año…

En el mes de enero nos visitó un pionero de la aviación española, Heraclio Alfaro, y pudimos igualmente recordar cierto artilugio bélico de La Coruña: una calculadora de tiro y mesa de trazado de 1926. De febrero destacaría, sin duda, el curioso tren sobre neumáticos diseñado por Michelin en 1931. En marzo hubo tiempo para recordar al creador de la pistola Campo-Giro, mientras que en abril publiqué, entre otras, dos historias de las que guardo buen recuerdo. Por un lado, ahí quedó la aventura de los actores mecánicos de Francisco Sanz y, por otro, el fascinante Kinethórizon de Roso de Luna.

En mayo destaca la historia del carburo de calcio y, en junio, circulamos un rato flotando sobre el asfalto con el Curtiss-Wright 2500 ¡El hover-coche! Ese mismo mes nos visitó un personaje que, posiblemente, inspiró la figura del doctor Frankenstein, el misterioso Andrew Crosse. A las puertas del bicentenario del año sin verano de 1816, tuvimos oportunidad de conocer al intrépido piloto Benito Loygorri. En Julio repasamos la vida de Nikola Tesla con un cómic añejo y, en agosto, paseamos sobre las aguas del Niágara a bordo del Spanish Aerocar de Torres Quevedo. Un programa de radio para aprender a volar aeroplanos, de 1928, fue sin duda lo mejor del mes de septiembre, mientras que, llegados al último trimestre, entre todo el lío del lanzamiento de mi nuevo libro, aparecieron algunas historias realmente interesantes, como un recuerdo del día que Charles Lindbergh amerizó en Santoña, o un extenso artículo sobre los cañones de La Cavada.

Y ahora, unos días de espera, hasta comenzar con fuerzas en año 2017 que, espero, nos traiga historias interesantes e inolvidables. ¡Feliz Navidad!

Lo mejor de TecOb en 2016 apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 24 Diciembre 2016.

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Un simulador de vuelo español de 1942 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12482 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12482#comments Tue, 29 Nov 2016 23:36:30 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12482 Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de noviembre de 2016.

El sueño de volar con los pies en la tierra

A finales del siglo XIX, cuando los únicos aparatos volantes tripulados eran globos o, a lo sumo, algunos de los primeros dirigibles, ya se pensaba en cómo sería volar al modo de los pájaros. No se trataba de intentar construir un avión propiamente dicho, porque muchos aventureros estaban embarcados en aquella aventura. Nada de eso, por ese tiempo ya había soñadores que pretendían simular lo que se siente al volar, pero sin tener necesidad de levantar los pies de la tierra.

He ahí, por ejemplo, la osada patente que un tal John F. Byrne tuvo el ánimo de solicitar en los Estados Unidos allá por 1893. Soñaba el buen hombre con una especie de gran habitación, sostenida sobre una estructura metálica que dotaría al conjunto de capacidad de movimiento en varios ejes. A esa máquina se le uniría un sistema de paneles móviles y de proyecciones que harían, en conjunto, que a las personas que se hallaran en su interior les pareciera que estaban volando sobre un bello paisaje a bordo de un lujoso dirigible, y todo sin riesgo alguno. Hoy, cuando incluso se pueden instalar y disfrutar complejos simuladores de vuelo en un teléfono móvil, todo aquello puede parecer un artificio demasiado aparatoso, pero no cabe duda del mérito de adelantarse a su época soñando con un futuro que, ahora, es completamente real.

Saltemos un poco más en el tiempo. Ya durante la Gran Guerra, el asombroso desarrollo de los primeros aviones aplicados a los conflictos bélicos hizo sentir la necesidad de formar a gran número de pilotos de forma rápida. Fue el tiempo en que aparecieron primitivos aparatos, algunos construidos incluso con barriles de madera, creados con la intención de acelerar la formación de los pilotos. Aquellos añejos remedos de simulador de vuelo, capaces de hacer enfrentar a sus usuarios, a ciertas maniobras a través de movimientos sobre plataformas inestables, cumplieron con creces sus objetivos. Ahí quedaba, por ejemplo, el “orientador”, máquina empleada facilitar un primer aprendizaje para los pilotos de aeroplanos que, ante tan novísimo medio de locomoción, necesitaban comprender y “sentir” el movimiento en tres dimensiones.

Tras la Primera Guerra Mundial, la popularización de la aviación, con espectáculos aéreos protagonizados por osados wing-walkers y similares, hizo al gran público soñar todavía más con levantar el vuelo, solo que, salvo contadas ocasiones, el anhelo se quedaba en poco más que un ejercicio de imaginación. Llegó la fiebre por la aviación a tal punto, que en algunos lugares se emitieron a lo largo de los años veinte, programas de radio en los que se dictaban curiosas lecciones de vuelo a modo de curso a través de las ondas. Ahí quedó, por ejemplo, el programa que durante las mañanas de los viernes de 1928, y durante apenas un cuarto de hora, hizo soñar a muchas personas que podían llegar a ser pilotos. Se trataba de una mezcla entre programa de humor y de divulgación, emitido por la emisora KOA de Denver, en el que el piloto Cloyd P. Clevenger, de la Alexander Aircraft Company, dictaba sus lecciones de vuelo, entre diversos sonidos típicos de una situación de vuelo. Al otro lado de las ondas, los oyentes imaginaban que eran pilotos, e incluso muchos de ellos se hicieron con una especie de equipo básico, que podía ser un simple taburete y una escoba, con el que emulaban las maniobras de un piloto real.

Todas aquellas simulaciones tuvieron su culminación con un personaje genial llamado Edwin Albert Link, pero que era conocido simplemente como Ed Link. Fue un inventor estadounidense nacido en 1904. Hasta su fallecimiento, en 1981, no sólo creó la gran industria de los simuladores de vuelo, sino que diseñó algunos de los simuladores más descollantes de todos los tiempos, desde el modelo que permitía enseñar vuelo astronómico, esto es, navegación a través de un cielo estrellado simulado, hasta el simulador con el que se entrenaron los tripulantes de las naves Apolo que volaron hacia la Luna. En sus patentes, que alcanzan casi la treintena, el apasionado Ed Link fue desgranando todo lo que fue posteriormente el desarrollo de los simuladores de vuelo para aviación y para otros ámbitos. Una de sus máquinas más conocidas fue el Link Trainer, que se convirtió en el primer simulador de vuelo comercializado de la historia. Aquella aventura, que comenzó tímidamente como apuesta personal, encontró un ambiente propicio en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Lo más llamativo de los primeros modelos de simulador de Link se encuentra en que, salvando las distancias, ya eran bastante similares en cuanto a concepto a los actuales.

Los simuladores Link Flight Trainer supusieron toda una revolución en la formación de pilotos de aviación. Aquella máquina de simulación era capaz de hacer sentir al futuro piloto como si se encontrara realmente dentro de una cabina en vuelo. Se trataba de una plataforma sostenida sobre una especie de trípode que otorgaba al conjunto capacidad de movimientos complejos en tres dimensiones. Se podían programar diversos modos de vuelo, e incluso situaciones de peligro o accidente. Los primeros intentos de Link por introducir sus simuladores databan de entre 1929 y 1931, cuando construyó un modelo primitivo gracias al uso de utensilios y piezas de su negocio familiar de órganos musicales. Aquel ingenioso aparato armado con piezas eléctricas y neumáticas que daban al conjunto un abigarrado aspecto, llamó tiempo después la atención del Ejército de los Estados Unidos. Con la guerra en marcha, le llega a Link un pedido de hasta 100,000 unidades de su simulador. A partir de ese momento, con una empresa millonaria entre manos, nunca dejó de perfeccionar sus simuladores y, en todo el mundo, el nombre de Ed Link se convirtió desde los años cuarenta, cuando se dio a conocer a gran escala, en sinónimo de simulación de vuelo avanzada.

¿Un simulador de vuelo español a principios de los cuarenta?

Al mismo tiempo que Ed Link conseguía sus éxitos en América gracias a sus increíbles simuladores, por aquí ya había quien soñaba con algo muy similar. Eran tiempos difíciles en España, con un país destruido tras la Guerra Civil y con el continente metido de lleno en la espantosa Segunda Guerra Mundial. Posiblemente nuestro protagonista de hoy escuchó acerca de los simuladores de Link, pero a buen seguro que no logró ver uno en funcionamiento, al menos no en aquellos años, cuando la tecnología de simulación de Link era poco menos que un secreto guardado por los militares de los Estados Unidos. Sea como fuere, y aunque muy posiblemente no se llegó a construir una máquina funcional, existe una intrigante patente que deja claro los sueños de un piloto por conseguir en nuestras tierras algo muy parecido a lo que Link ya había materializado al otro lado del Atlántico.

Entre 1941 y 1944 se desplegó en Europa del Este lo que se ha conocido como “Escuadrilla Azul”, esto es, un grupo de aviadores españoles voluntarios que fueron enviados por el gobierno español en ayuda de la Alemania nazi, cosa que tenía mucho que ver con la ayuda recibida por el bando sublevado por parte de los alemanes en el conflicto civil español. Es curioso que, la patente que he mencionado, fue solicitada, precisamente, en 1942 y publicada al año siguiente con el número de patente española número ES0157286 (ver patente). El inventor que realizó tal solicitud no era otro que un piloto que, con el tiempo, desarrolló una larga carrera en el Ejército del Aire y que atendía al nombre de Carlos Ferrándiz Arjonilla, quien fuera uno de aquellos pilotos de la nombrada escuadrilla (fue comandante de la 3ª Escuadrilla Azul que partió hacia Rusia a finales de 1942). El caso es que, al margen de ese pequeño dato, lo que aquí nos interesa es mencionar la invención que pretendía llevar a cabo aquel intrépido piloto. Estamos ante una máquina que tiene muchas similitudes con un simulador de vuelo actual, al menos en lo que tiene que ver con su concepción. El título de la patente, solicitada el 27 de mayo de 1942, lo dice todo: Un procedimiento mecánico eléctrico para enseñar a pilotar aviones con o sin visibilidad exterior, sin desplazarse en el medio aire.

simulador

La patente es interesante por lo avanzado de su planteamiento y, cómo no, por lo mucho que recuerda a los exitosos modelos de Ed Link, contemporáneo suyo. La patente de Ferrándiz describe un simulador de vuelo dotado de capacidades muy avanzadas para su tiempo. Una pena que no lograra comercializarse, pues a buen seguro que en otro lugar y en tiempos menos complicados, bien pudo haber alcanzado a ser rival de alguna de las máquinas de Link. En las descripciones detalladas de esta olvidada patente de este simulador de vuelo español de principios de los años cuarenta se pueden leer cosas como la que sigue:

La enseñanza del pilotaje de aviones, tal y como se da actualmente, volando desde el primer día en un avión de escuela, tiene como inconvenientes principales que el alumno ha de realizar sus primeros pasos dentro de un medio, el aire, nuevo totalmente para él, lo que le excita y perturba, y además no resulta económica por cuanto desde el primer día hay consumo de gasolina, desgaste de material, etc. A evitar estos inconvenientes tiende el procedimiento que es objeto de esta patente, dando tranquilidad al alumno, economía en la enseñanza y una difusión ilimitada al deporte de volar.

Después de esta declaración de intenciones, se describe en el documento de forma detallada una barquilla de pilotaje, emplazada en tierra, sobre una plataforma capaz de girar alrededor de tres ejes por medio de dispositivos mecánicos y eléctricos. Lo más curioso y novedoso del simulador de vuelo propuesto por Ferrándiz se encontraba en que, no sólo se simulaba la instrumentación y el movimiento, sino que se añadía al conjunto “una representación del terreno” que vendría a ser una versión primitiva de las pantallas de realidad virtual de los modernos simuladores:

…de tal manera que, dotado el alumno de un dispositivo óptico estereoscópico por el que se le hace mirar, se le aparece simultáneamente el avión que se supone que pilota, el terreno imaginario que se mueve, y el cielo y horizonte imaginarios que le sirven de referencia, con la combinación de cuyos elementos se pone al alumno, aunque ilusoriamente, en las mismas condiciones en que se halla al despegar, pilotar y aterrizar con un aparato real.

Esto es serio, y merece reconocimiento: a través de una detallada descripción de los medios ópticos, eléctricos y mecánicos que componían este simulador, el piloto Ferrándiz Arjonilla se encontraba pormenorizando lo que décadas después ha sido algo común, esto es, una representación simulada de un ambiente real, no sólo a través del movimiento de una barquilla, sino reconstruyendo instrumentación y visualización de un entorno para hacer el que alumno se sintiera de la misma manera y en condiciones similares a una situación de vuelo real. ¡Es sorprendente! La imagen real de un terreno y del cielo, de la pista y de los accidentes geográficos, era proyectada a través de un ingenioso sistema que hacía parecer toda la escena como algo real, con apariencia tridimensional. ¡Eso es adelantarse décadas a su tiempo! Los juegos de cámaras, fotografías y películas en movimiento se conjugaban para crear una experiencia cercana a la real. Tanto la parte óptica estereoscópica como el juego mecánico que daba movimiento a la barquilla, se hallaban sincronizados por medio de una serie de “programas” que simulaban determinadas maniobras de vuelo.

Un reloj “listo” de los años sesenta

Si asombrosa es la patente de 1941 de Carlos Ferrándiz Arjonilla sobre un simulador de vuelo que recuerda mucho, salvando las distancias, a los que se construyeron décadas más tarde, también llama la atención otra de sus patentes, publicada muchos años más tarde, en 1965. El piloto alumbró también en el 64 una patente sobre un Anotador simultáneo para jugar al golf, pero es su patente del año siguiente la que tiene más atractivo. Se trata de una propuesta acerca de un Aparato recordatorio de pulsera. Esta patente (realmente un registro de modelo de utilidad), bajo número ES0110373, de mayo de 1965, no tiene mucha miga técnicamente, pero por el contrario su concepto nos sonará muy avanzado en este tiempo de “smart watches”. En su descripción, el inventor nos comenta:

…se trata de un aparato especialmente diseñado para que sirva como ayuda a la memoria en cuantas cosas se deseen recordar en un momento dado, y aplicable a la misma correa del reloj de pulsera, con lo que en todo momento se tiene en condiciones de ser empleado, tanto en cuanto a las anotaciones que hayan de hacerse en él, como en cuanto a la lectura de las misma cuando sea preciso. En la actualidad, dado el ritmo de vida en que el hombre se mueve, es preciso en gran cantidad de circunstancias, tener a mano datos que se necesitan para un buen resultado de una conversación o visita, anotar detalles para posteriormente emplearlos convenientemente, prever un programa de preguntas adecuadas a la gestión del momento, etc…

reloj

Lo que se describe luego en el documento es la técnica para crear un reloj de pulsera en el que se puedan instalar, anotar, borrar y modificar todo tipo de anotaciones, dibujos o croquis, en definitiva, un concepto que recuerda a los modernos relojes “listos”, solo que sin elementos electrónicos.

Un simulador de vuelo español de 1942 apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 30 Noviembre 2016.

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Aviones bizarros, ¡ya disponible en Amazon! http://www.alpoma.net/tecob/?p=12480 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12480#comments Tue, 29 Nov 2016 20:16:05 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12480 bizarros_pqLa espera ha sido larga, pero todo llega. Aviones bizarros, el libro que sobre las más audaces máquinas volantes de la historia he escrito junto a José Manuel Gil, ya está distribuido y llegará a librerías en breve. Sin embargo, esta breve nota de hoy tiene como objeto, simplemente, avisar que también está ya disponible en Amazon. ¿Te lo vas a perder? 😉

Aviones bizarros, ¡ya disponible en Amazon! apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 29 Noviembre 2016.

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El día que Charles Lindbergh amerizó en Santoña http://www.alpoma.net/tecob/?p=12465 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12465#comments Sat, 19 Nov 2016 08:39:53 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12465 Que una de las mayores figuras de la historia de la aviación llegue con su hidroavión a la costa cántabra, tiene su punto de atractivo. Este es el tipo de historia sencilla con el que te cruzas en la prensa de época y que acaba picándote la curiosidad porque, si bien no fue un hecho que pueda considerarse importante en la historia humana, es el tipo de bagatela que más me suele gustar.

Viajemos al 11 de noviembre de 1933, para leer cierto titular en La Época: “El hidro del famoso aviador Lindbergh amara en aguas de Santoña a causa de la niebla”. ¿Cómo no tirar un poco del hilo con algo así? Una búsqueda en la prensa española de aquellos días nos invita a conocer algunas curiosidades. Comencemos con el mencionado periódico…


Comunican de Santoña que a primera hora de la noche se oyó el ruido de un aparato que volaba por encima del penal, y que al parecer intentaba orientarse. Por fin, después de evolucionar por la villa, amaró. Inmediatamente un bote ocupado por varios marineros que se ofrecieron voluntariamente, se dirigieron hacia el hidro viendo con la natural sorpresa que el piloto era el coronel Lindbergh acompañado de su esposa, que se había visto obligado a amarar a causa de la niebla. Se ignora si el aparato ha sufrido alguna avería así como la ruta que llevaba el aviador. El matrimonio Lindbergh pernoctó en Santoña.


El matrimonio Lindbergh en el Ayuntamiento de Santoña.

El matrimonio Lindbergh en el Ayuntamiento de Santoña.


Visto de esa manera, todo parecía improvisado, algo así como un aterrizaje de emergencia del que nadie sabía nada. Sin embargo, las cosas no eran tan sencillas ni espontáneas, porque se conocía bien la ruta y el motivo del viaje del héroe norteamericano (buscaba trazar posibles nuevas rutas aéreas comerciales para una compañía privada) y, además, se había comunicado su llegada. Eso sí, el amerizaje no entraba en los planes iniciales, pues el destino original era Lisboa. Sigamos con los papeles. Al parecer, tras el “encuentro”, el piloto solicitó comunicarse con alguien que hablara inglés. A continuación, se procedió a anclar y asegurar el hidroavión. Lo que más llama la atención fue que, desde el primer momento, un montón de gente estaba alrededor, nadie quería perderse el espectáculo1. ¿Lindbergh se había desorientado y por eso había descendido sobre aguas del cantábrico frente a Santoña? Muchos no lo creían, ¿acaso no era aquél hombre el mismo que había cruzado el Atlántico en solitario y sin escalas en 1927?

El caso es que el amerizaje se llevó a cabo al poco de las cuatro de la tarde, después de volar un rato sobre Santoña. Lindbergh y su mujer, Anne Morrow, tras llegar a la aduana, preguntaron por un lugar en el que pasar la noche… ¡Tenemos a Lindbergh aquí! Y, claro, no se podía perder la oportunidad. En la cercana fábrica de Albo (sí, la famosa marca de conservas) encontraron por fin alguien con quien comunicarse en inglés. La familia Albo ofreció su residencia para que pasaran la noche. El hidroavión quedó asegurado en la dársena, mientras los Lindbergh eran trasladados en coche, seguidos por una procesión de curiosos, hasta la mansión de los Albo. Del hidroavión descargaron tres maletas y un saco2. En casa de los Albo tomaron un té, tras asearse y cambiarse de ropa.


Los Lindbergh con la familia Albo.

Los Lindbergh con la familia Albo.


Era conocido que a Lindbergh no le gustaba ofrecer entrevistas sin previo aviso, pero ante la insistencia de varios periodistas llegados de Santander, se animó a soltar algunas palabras (agradeció tanta atención y habló sobre el autogiro de La Cierva). Lo de llegar a Santoña, tal y como comentó, no había sido un accidente, aunque sí se había visto forzado por el mal tiempo. Los Lindbergh habían salido con su hidroavión hacia las once de la mañana del Lago Ginebra (o Lago Lemán, entre Suiza y Francia). La idea era llegar de forma directa a Lisboa, pero al llegar a España encontraron un frente nuboso bastante peligroso que hizo llamar al piloto por radio al embajador de los Estados Unidos en Madrid para solicitar permiso de aterrizaje a las autoridades españolas. Se le concedió permiso de inmediato, aconsejándole continuar hasta Vigo y amerizar allí2. Ahora bien, a medio camino la costa de Santoña le pareció desde las alturas un lugar muy agradable y, viendo que el frente estaba peligrosamente cerca, decidió descender sobre Santoña en medio de una persistente lluvia, para alborozo de los lugareños, que hablaron del evento durante bastante tiempo.


Momento en que los Lindbergh abordan de nuevo su hidroavión para partir desde Santoña, era el 13 de noviembre de 1933.

Momento en que los Lindbergh abordan de nuevo su hidroavión para partir desde Santoña, era el 13 de noviembre de 1933.


La familia Albo recibió esa noche llamadas telefónicas de periodistas de medio mundo, aunque el piloto se negó a contestar todas ellas2. Luego sucedió lo típico en estos casos, llegó el alcalde de Santoña y un grupo de militares del regimiento número 23 de infantería, de la guarnición de Santoña, cómo no, y hasta un capitán de la Guardia Civil en nombre del gobernador de la provincia. ¡En poco rato se montó todo un espectáculo! Es de suponer que los Lindbergh estaban acostumbrados a todo aquello, pero incluso así llama la atención el despliegue de atenciones. De hecho, ya hacia las ocho de la noche del mismo día 11, se les había unido a todos ellos un grupo de soldados de asalto destinados a proteger a los Lindbergh y a las autoridades que para allá habían acudido. Un grupo de carabineros marchó a custodiar el hidroavión Albatros.

En cuanto amaneciera, la idea era levantar vuelo y volver a la ruta hacia Lisboa. En caso de persistir el mal tiempo, podría amerizar de nuevo cerca de Gijón, donde los Albo ofrecieron a Lindbergh estancia en su casa asturiana de Candás2, 3 y 4. A la mañana siguiente, viendo que el tiempo no mejoraba, y tras visitar su avión, Lindbergh fue invitado a tomar un vino en el Ayuntamiento de Santoña, con una multitud aplaudiendo en la plaza. Más tarde pasearon en coche por las cercanías del pueblo, siempre entre vítores y algarabía.


El piloto norteamericano y su mujer, momentos antes de partir de Santoña.

El piloto norteamericano y su mujer, momentos antes de partir de Santoña.


Finalmente, llegado el amanecer del día 13, los Lindbergh retomaron su viaje, volaron sobre Santander y fueron divisados más tarde sobre Gijón, camino de Lisboa, pero el mal tiempo no había desaparecido y, por sorpresa (habían cambiado el rumbo para volar sobre tierra, pues en la costa el tiempo iba empeorando), fue localizado su hidroavión amerizado, a la espera de una mejoría del tiempo, en aguas del Miño, cerca de la localidad gallega de Caldelas de Tuy. En esta ocasión el matrimonio permaneció en el avión, si poner pie en tierra5, salvo por una breve visita a Valença do Minho, en Portugal, donde se repitió la escena de agasajos por parte de las autoridades (cabe pensar que, la decisión de volver al hidroavión para dormir, tuvo que ver con el cansancio de los americanos ante tanta atención)5. Tras repostar, de nuevo al amanecer, el hidroavión partió hacia Lisboa. Se cuenta que, días antes, al salir de tierras cántabras, se había entregado al piloto un parte meteorológico detallado, desaconsejando volar y recomendando permanecer en tierra algún día más. Lindberg no hizo caso alguno y continuó con sus planes de vuelo ignorando el mal tiempo.

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1 El Heraldo de Madrid, 11-11-1933.
2 La Libertad, 12-11-1933.
3 El Sol, 12-11-1933.
4 El Heraldo de Madrid, 13-11-1933.
5 El Sol, 14-11-1933.

Imágenes: Crónica, 19 de noviembre de 1933. Biblioteca Nacional.

El día que Charles Lindbergh amerizó en Santoña apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 19 Noviembre 2016.

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Pequeña selección de “Aviones bizarros” http://www.alpoma.net/tecob/?p=12393 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12393#comments Mon, 07 Nov 2016 01:05:17 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12393 Como he comentado por aquí en los últimos días, ya se puede reservar mi nuevo libro, escrito en esta ocasión junto al ingeniero y piloto José Manuel Gil. El título, Aviones bizarros, ha sido elegido a conciencia y no, por mucho que me lo repitan, lo de “bizarro” está bien elegido y se explica el por qué de esta elección en el prólogo del libro. En fin, aviones (y helicópteros) “extraños” pero también arriesgados, osados y audaces. En esta obra mencionamos cientos de aparatos, pero, para abrir el apetito, he decidido crear una pequeña galería con varios de los más raros ingenios volantes que aparecen en sus páginas. Vamos con el pequeño repaso de los más bizarros (a mi modo de ver y sin un orden especial)…

1.- Hiller HOE-1

Imagina un pequeño helicóptero experimental con reactores en los extremos de sus palas (ramjets en este caso). No imagines más y observa esta imagen nocturna de un Hiller HOE-1 de los años cincuenta. (LIFE).

Imagina un pequeño helicóptero experimental con reactores en los extremos de sus palas (ramjets en este caso).
No imagines más y observa esta imagen nocturna de un Hiller HOE-1 de los años cincuenta. (LIFE).

2.- Northrop Tacit Blue

Dicen que es uno de los aviones más feos de la historia. Un aerotrastornado nunca dirá que un avión es feo. En este caso, estamos ante un raro pájaro que sirvió de demostrador de tecnologías furtivas a principios de los ochenta. (US DoD).

Dicen que es uno de los aviones más feos de la historia. Un aerotrastornado nunca dirá que un avión es feo. En este caso, estamos ante un raro pájaro que sirvió de demostrador de tecnologías furtivas a principios de los ochenta. (US DoD).

3.- General Airborne Transport XCG-16

Prototipo de planeador de transporte militar de la Segunda Guerra Mundial que no llegó muy lejos. (USAF).

Prototipo de planeador de transporte militar de la Segunda Guerra Mundial que no llegó muy lejos. (USAF).

4.- Zerbe Air Sedan

Aunque parezca increíble, este prototipo de avión de pasajeros voló en 1919, eso sí, lo hizo una sola vez y acabó bastante maltrecho en el aterrizaje.

Aunque parezca increíble, este prototipo de avión de pasajeros voló en 1919, eso sí, lo hizo una sola vez y acabó bastante maltrecho en el aterrizaje.(PD).

5.- Cygnet II

Alexander Graham Bell intentó construir un aparato volante en 1907 basado en ciertos modelos de cometas. El resultado fue asombroso pero poco práctico. (PD).

Alexander Graham Bell intentó construir un aparato volante en 1907 basado en ciertos modelos de cometas. El resultado fue asombroso pero poco práctico. (PD).

6.- Vanguard 2C

Intento de avión VTOL con rotores basculantes de principios de los sesenta (History of Vertical Flight).

Intento de avión comercial VTOL con rotores basculantes de principios de los sesenta. (History of Vertical Flight).

7.- Supermarine Nighthawk

Prototipo británico de 1917 de avión cazador de dirigibles de la Primera Guerra Mundial. (Australian War Memorial).

Prototipo británico de 1917 de avión cazador de dirigibles de la Primera Guerra Mundial. (Australian War Memorial).

8.- Coandă-1910

Diseñado por Henri Coandă, este avión presentado en 1910 es considerado como el primer reactor de la historia. (PD).

Diseñado por Henri Coandă, este avión presentado en 1910 es considerado como el primer reactor de la historia. (PD).

9.- SNECMA Coléoptère

VTOL francés de impresionante aspecto pero poca efectividad, un pájaro sin igual de 1959. (US Navy).

VTOL francés de impresionante aspecto pero poca efectividad, un pájaro sin igual de 1959. (US Navy).

10.- FIAT 7002

Prototipo de helicóptero urbano que dirigía el flujo de gases de su turbina a lo largo de las palas. (Flight, 1958).

Prototipo de helicóptero urbano que dirigía el flujo de gases de su turbina a lo largo de las palas. (Flight, 1958).

11.- Reluctant Phoenix

En el libro dedicamos un capítulo completo a los aviones movidos por propulsión humana, vamos, a pedales, como este ejemplo de avión inflable. (Royal Aeronautical Society).

En el libro dedicamos un capítulo completo a los aviones movidos por propulsión humana, vamos, a pedales, como este ejemplo de avión inflable. (Royal Aeronautical Society).

12.- Sea Dart

El Convair F2Y Sea Dart, único hidroavión que ha superado la barrera del sonido. (US Navy).

El Convair F2Y Sea Dart, único hidroavión que ha superado la barrera del sonido. (US Navy).

13.- Bell YFM-1 Airacuda

Un atractivo, pero fallido, proyecto de avión militar estadounidense de 1937. En todo caso, visualmente muy atractivo, o al menos llamativo.

Un atractivo, pero fallido, proyecto de avión militar estadounidense de 1937. En todo caso, visualmente muy atractivo, o al menos llamativo.

14.- Wainfan FMX-4 Facetmobile

Todo un  lifting body "casero". (George William Herbert / NASA).

Todo un lifting body “casero”. (George William Herbert / NASA).

15.- Caprini Stipa

Avión italiano de hélice entubada de 1932, sin duda uno de los diseños más llamativos de la historia de la aviación.

Avión italiano de hélice entubada de 1932, sin duda uno de los diseños más llamativos de la historia de la aviación.

16.- Leduc 0.22

Último de los asombrosos prototipos de estatoreactor supersónico de René Leduc. (Ignis / GFDL,CC-by-sa-2.5,2.0,1.0).

Último de los asombrosos prototipos de estatoreactor supersónico de René Leduc. (Ignis / GFDL,CC-by-sa-2.5,2.0,1.0).

17.- Handley Page Victor

Una de las figuras más llamativas en lo que a aviación militar se refiere. (Mike Freer - Touchdown-aviation).

Una de las figuras más llamativas en lo que a aviación militar se refiere. (Mike Freer – Touchdown-aviation).

18.- Handley Page H.P.42

Un antepasado lejano del anterior ejemplo, de 1931. (LOC).

Un antepasado lejano del anterior ejemplo, de 1931. (LOC).

19.- Arup S-2

Uno de los intrépidos diseños de Cloyd Snyder, 1933. (NASA).

Uno de los intrépidos diseños de Cloyd Snyder, 1933. (NASA).

20.- Vought XF5U

Sin duda, uno de los aviones con un aspecto más extraño jamás construido. (San Diego Air and Space Museum).

Sin duda, uno de los aviones con un aspecto más extraño jamás construido. (San Diego Air and Space Museum).

21.- Blohm & Voss BV 141

Posiblemente, el avión más asimétrico de la historia. (German Federal Archives, CC-By-SA).

Posiblemente, el avión más asimétrico de la historia. Imagen de 1942. (German Federal Archives, CC-By-SA).

22.- NASA AD-1

Y, hablando de asimetrías, he aquí el diseño de Rutan para la NASA sobre la idea de ala oblícua. (NASA).

Y, hablando de asimetrías, he aquí el diseño de Rutan para la NASA sobre la idea de ala oblícua. (NASA).

23.- Douglas X-3 Stiletto

Asombrosa figura, aunque con desempeño por debajo de lo esperado, para este avión experimental con el que se pretendía investigar el comportamiento de materiales a alta velocidad. (NASA).

Asombrosa figura, aunque con desempeño por debajo de lo esperado, para este avión experimental con el que se pretendía investigar el comportamiento de materiales a alta velocidad. (NASA).

24.- Fairchild XC-120 Packplane

Lo más parecido a un portacontenedores que pueda imaginarse. (USAF).

Lo más parecido a un portacontenedores que pueda imaginarse. (USAF).

25.- Antonov An-14SH

Un capítulo completo está dedicado a las formas de aterrizaje más extrañas, como por ejemplo este caso con colchón de aire. (Sandglass Patrol).

Un capítulo completo está dedicado a las formas de aterrizaje más extrañas, como por ejemplo este caso con colchón de aire. (Sandglass Patrol).

26.- Goodyear XAO-3G1 Inflatoplane

El nombre lo dice todo: estamos ante un avión inflable. ;-)

El nombre lo dice todo: estamos ante un avión inflable. (USAF).

27.- Starr Bumble Bee II

El minúsculo abejorro es uno de los aviones más pequeños del mundo. (Afcrna - CC-By-SA).

El minúsculo abejorro es uno de los aviones más pequeños del mundo. (Afcrna – CC-By-SA).

28.- McDonnell XF-85 Goblin

En el capítulo dedicado a los aviones más pequeños del mundo, no podía faltar este minúsculo caza parásito. (USAF).

En el capítulo dedicado a los aviones más pequeños del mundo, no podía faltar este minúsculo caza parásito. (USAF).

29.- Tarrant Tabor

Todo un gigante de 1919.

Todo un gigante de 1919. (PD).

30.- Convair NB-36H

A lo lejos no parece algo extraño ni excepcional, pero la sorpresa estaba en su interior. Dedicamos un capítulo a desgranar aviones como éste, dotados de un intento de propulsión nuclear (USAF).

A lo lejos no parece algo extraño ni excepcional, pero la sorpresa estaba en su interior. Dedicamos un capítulo a desgranar aviones como éste, dotados de un intento de propulsión nuclear (USAF).

31.- Caproni Ca.60 Noviplano

Hidroavión de lujo de 1921, sin duda una máquina que deja con la boca abierta.

Hidroavión de lujo de 1921, sin duda una máquina que deja con la boca abierta.

32.- Lippisch DM

Uno de los diseños de Alexander Lippisch, diseñador que cuenta con capítulo propio en el libro. (Mitglieder der Akaflieg München).

Uno de los diseños de Alexander Lippisch, diseñador que cuenta con capítulo propio en el libro. (Mitglieder der Akaflieg München).

33.- Convair XF-92

¿Alguien nota cierto parecido con el ejemplo anterior? No es casualidad. ;-) (NASA).

¿Alguien nota cierto parecido con el ejemplo anterior? No es casualidad. 😉 (NASA).

34.- Convair NC-131H TIFS

Todo un simulador de vuelo... que volaba. (USAF Museum).

Todo un simulador de vuelo… que volaba. (USAF Museum).

35.- Waterman Arrowbile

Uno de los protagonistas del capítulo dedicado a los coches-avión. (SDASM).

Uno de los protagonistas del capítulo dedicado a los coches-avión. (SDASM).

36.- Piasecki VZ-8 Airgeep

Como plataforma volante puede que no fuera muy sencillo de controlar... pero llamativo era bastante. (SDASM).

Como plataforma volante puede que no fuera muy sencillo de controlar… pero llamativo era bastante. (SDASM).

37.- Avro Canada VZ-9AV

La expresión "platillo volante" (que Kenneth Arnold no refirió para la forma de los OVNIs que afirmó haber visto sino por su comportamiento), nunca estuvo mejor empleada que en este caso. (PD).

La expresión “platillo volante” (que Kenneth Arnold no refirió nunca a la forma de los OVNIs que afirmó haber visto), nunca estuvo mejor empleada que en este caso. (PD).

38.- Antonov A-40 Krylya Tanka

Sí, es lo que parece: un tanque volante... y hay más casos. ;-) (PD).

Sí, es lo que parece: un tanque volante… y hay más casos. 😉 (PD).

39.- Fairey Rotodyne

Un precioso ejemplo de helicóptero que se "convierte" en avión, de entre los muchos que aparecen en el capítulo de los híbridos similares. (Johannes Thinesen).

Un precioso ejemplo de helicóptero que se “convierte” en avión, de entre los muchos que aparecen en el capítulo de los híbridos similares. (Johannes Thinesen).

40.- Lockheed XFV

¿La solución VTOL ideal? Espectacular sí, pero práctico no lo fue tanto. (USAF).

¿La solución VTOL ideal? Espectacular sí, pero práctico no lo fue tanto. (USAF).

41.- Convair XFY Pogo

Otro miembro de los audaces tail sitter... igualmente fallido. (USAF).

Otro miembro de los audaces tail sitter… igualmente fallido. (USAF).

42.- Ryan X13 Vertijet

¿Escalera al cielo? Poco más o menos, dejamos la familia de los tail sitter VTOL con este asombroso avión experimental.

¿Escalera al cielo? Poco más o menos, dejamos la familia de los tail sitter VTOL con este asombroso avión experimental.

43.- Bachem Ba 349

Uno de los más audaces (casi una locura) en el reino de los aviones-cohete, que tienen capítulo propio, por supuesto. Se suponía que con este aparato salías disparado hacia el cielo para cazar bombarderos y, una vez terminada la tarea, tras lanzar una bandada de cohetes desde proa, la fase de lanzamiento se separaba de la cabina y ambas caían a tierra por separado para ser recuperadas. (PD).

Uno de los más audaces (casi una locura) en el reino de los aviones-cohete, que tienen capítulo propio, por supuesto. Se suponía que con este aparato salías disparado hacia el cielo para cazar bombarderos y, una vez terminada la tarea, tras lanzar una bandada de cohetes desde proa, la fase de lanzamiento se separaba de la cabina y ambas caían a tierra por separado para ser recuperadas. (PD).

44.- Kalinin K-7

Un monstruo artillado soviético de los años 30. (DP).

Un monstruo artillado soviético de los años 30. (DP).

45.- Gyroptère

Es hora de cerrar esta pequeña selección de entre los aparatos mencionados en el libro y, nada mejor que hacerlo con uno de los más raros y audaces, "monocóptero" de Papin y Rouilly. (USPTO).

Es hora de cerrar esta pequeña selección de entre los aparatos mencionados en el libro y, nada mejor que hacerlo con uno de los más raros y audaces, “monocóptero” de Papin y Rouilly. (USPTO).

Si, después de ver la galería, sientes más hambre de aerotrastorno, no dudes en hacerte con el libro.

Pequeña selección de “Aviones bizarros” apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 7 Noviembre 2016.

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[Libro] Las calculadoras de estrellas http://www.alpoma.net/tecob/?p=12386 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12386#comments Sun, 06 Nov 2016 18:19:45 +0000 http://www.alpoma.net/tecob/?p=12386 Miguel A. Delgado lo ha vuelto a conseguir. Lo suyo parece un intento continuo por reivindicar figuras de la historia de la ciencia caídas injustamente en el olvido, y ciertamente consigue su objetivo una y otra vez. Porque, si genial fue su recuperación de Nikola Tesla a través de varios libros, sobre todo de con su novela Tesla y la conspiración de la luz, o su recuerdo a multitud de inventores españoles que duermen en la niebla del tiempo en Inventar en el desierto, ahora nos visita de nuevo con una aventura digna de buen recuerdo. calculadoras_de_estrellasMe llegó el libro hace varios días y acabo de leerlo, de forma tranquila y con cierta emoción. Lo de la tranquilidad viene del propio estilo empleado. No desvelaré nada de lo narrado en la novela, pero sí diré que fluye con sosiego, y eso a pesar de que en ciertos pasajes la indignación se hace sentir como algo inherente al texto. No se puede mirar a esos tiempos, a medio camino entre los siglos XIX y XX, con los ojos actuales, pero incluso así es indignante el olvido que las mujeres que protagonizan Las calculadoras de estrellas han sufrido, como tantas otras, en la historia de la ciencia y la tecnología hasta tiempos recientes. Además, la historia me toca de cerca, pues es una de las primeras que nos visitó aquí, en TecOb. Escribí esto en 2006, hace ya más de una década:

Edward Charles Pickering, nacido en 1846, se dedicó a la astronomía en los Estados Unidos de finales de aquel sorprendente siglo XIX. A los treinta años fue elegido como director del Harvard College Observatory, manteniéndose en el cargo durante más de cuatro décadas. Su trabajo más sobresaliente, y he aquí lo curioso, se centró en captar y estudiar el espectro luminoso que llega a la Tierra desde las estrellas.

En total, catalogó los espectros visuales de unas 45.000 estrellas. Pero, naturalmente, ese trabajo no podía realizarse por una sola persona. ¿Cómo solucionar el problema? Reclutó a un “ejército” de mujeres, para pasmo de la sociedad de la época, logrando completar la magna obra recogida en el catálogo Henry Draper, llamado así porque se financió con el dinero donado por la viuda de ese buen señor, médico y astrónomo, para más señas.

Aunque no era raro encontrar mujeres trabajando en labores científicas, casi siempre secundarias o mecánicas, relacionadas con la compilación de datos, la idea de Pickering de reclutarlas en masa para aquel gran estudio fue toda una sorpresa para un mundo en el que la mujer seguía perteneciendo a la ciudadanía de segunda clase. Aquel pionero grupo de mujeres, a las que llamaron algunos retrógrados como “el harén de Pickering”, trabajaba siete horas diarias durante seis días semanales, cobrando unos treinta centavos la hora, sueldo similar al de un obrero, pero muy inferior al cobrado en oficinas, a pesar de que muchas de aquellas mujeres tenían estudios universitarios. Terminada aquella aventura, muchas de ellas continuaron con exitosas carreras científicas, como sucedió con Annie Cannon o Henrietta Swan Leavitt…


La historia de aquellas mujeres es fascinante y, cómo no, el tratamiento con que Miguel A. Delgado aborda todo ello es estimulante por lo que, si he logrado picar tu curiosidad, no dudes en asomarte a las páginas de Las calculadoras de estrellas.

[Libro] Las calculadoras de estrellas apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 6 Noviembre 2016.

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